Contrairement à Toyota ou Renault, qui ont souvent misé sur des solutions maison parfois très complexes, Volkswagen a choisi une autre voie pour sa nouvelle motorisation hybride attendue sur les Golf et T-Roc : s’appuyer sur un partenaire allemand “local”. C’est ce que laissent comprendre les vues éclatées présentées lors du Symposium sur les moteurs organisé chaque année à Vienne, en Autriche. L’idée : une transmission “tout en un” capable de convertir le moteur TSI en hybride.
En résumé : le futur hybride Volkswagen non rechargeable repose sur le 1.5 TSI associé à une batterie haute tension de 1,6 kWh et à un module de transmission compact de 125 kg, annoncé à 250 Nm et 110 kW. Schaeffler, qui fournit ce module MMH, revendique jusqu’à 16 % de consommation en moins face à un thermique équivalent. Golf et T-Roc sont les premiers modèles concernés.
Les premières motorisations hybrides non rechargeables remontent à la fin des années 90, portées par les constructeurs japonais. Il leur a fallu du temps pour imposer cette technologie, mais aujourd’hui la dynamique est bien différente : une grande partie des ventes de voitures neuves en France et dans plusieurs grands marchés européens repose sur l’hybride non rechargeable, en laissant de côté la simple microhybridation.
La différence tient à la batterie et à la prise. Une Volkswagen hybride non rechargeable (full hybrid) recharge sa batterie seule, en roulant et au freinage, et ne se branche jamais : ici, 1,6 kWh suffisent. Une Volkswagen hybride rechargeable (eHybrid) embarque une batterie bien plus grosse, se branche sur une prise ou une borne, et peut rouler plusieurs dizaines de kilomètres en électrique pur. Entre les deux, la microhybridation 48 V ne fait qu’assister le moteur thermique : elle ne déplace jamais la voiture toute seule.
| Technologie | Se branche ? | Roule en 100 % électrique ? | Ce que ça change au quotidien |
|---|---|---|---|
| Microhybridation 48 V | Non | Non | Démarrages plus doux, léger gain de consommation en ville |
| Hybride non rechargeable (full hybrid) | Non | Oui, sur de courtes phases à basse vitesse | Jusqu’à 16 % de consommation en moins annoncés par Schaeffler, sans contrainte de recharge |
| Hybride rechargeable (eHybrid) | Oui | Oui, sur plusieurs dizaines de kilomètres | Trajets domicile-travail en électrique, à condition de brancher régulièrement |
Cette distinction compte au moment de choisir : l’hybride rechargeable n’a d’intérêt économique que si l’on branche vraiment la voiture, un point que nous avons détaillé dans notre analyse des hybrides rechargeables face au budget des automobilistes après 2035.
Tout le monde n’a pas avancé au même rythme. Les constructeurs coréens ont suivi assez vite, tandis qu’il a fallu attendre des années avant de voir un vrai “full hybrid” européen, notamment chez Renault avec un développement largement réalisé en interne. Chez Volkswagen, ce n’est que plus tard que cette mécanique apparaît, et elle ressemble davantage à une adaptation intelligente de l’existant qu’à une feuille blanche.
Le principe présenté est atypique : il s’agit d’un boîtier qui intègre les moteurs électriques et un rapport de transmission unique. Résultat : pas de boîte de vitesses au sens classique. Le rapport de démultiplication s’enclenche avec l’embrayage à partir d’une certaine vitesse, sur une logique comparable à ce qu’on peut observer chez Honda.
L’arrivée d’un moteur dit “full hybrid” chez Volkswagen marque un tournant. Le constructeur ne détaille pas tout d’un bloc, mais certains éclatés donnent des indices concrets. Et surtout, Volkswagen n’est pas parti d’une page blanche : c’est trop coûteux, et dans un contexte où la fin du moteur à combustion se profile, il a fallu composer avec ce qui existe déjà.
Pour intégrer la batterie haute tension de 1,6 kWh (refroidissement liquide), Volkswagen utilise l’espace sous la banquette arrière, là où se trouve aussi la batterie 12 V. Capot ouvert, on retrouve le 1.5 TSI quatre cylindres sur la gauche, et un nouvel ensemble placé à droite, qui rappelle fortement une solution proposée par l’équipementier allemand Schaeffler.
Juste après la présentation du moteur hybride Volkswagen, Schaeffler a dévoilé les détails d’une transmission “tout en un” conçue pour convertir un moteur thermique en hybride. Son nom : MMH (Multi Mode Hybrid). L’équipementier décrit trois solutions : un moteur électrique, un module hybride simple pour de la basse tension (microhybridation), et ce MMH — qui ressemble précisément au chaînon manquant permettant à Volkswagen de finaliser son hybride.
Deux familles cohabitent aujourd’hui dans la gamme. D’un côté, les versions eHybrid, hybrides rechargeables, déjà commercialisées. De l’autre, ce nouvel hybride non rechargeable bâti sur le 1.5 TSI, annoncé d’abord sur la Golf, disponible en leasing et sur le T-Roc, lui aussi proposé en leasing.
Ce sont précisément ces deux modèles qui portent le 1.5 TSI concerné par la conversion. Le cas de la compacte est développé dans notre article sur ce que le passage au full hybride change sous le capot de la Golf. Pour les autres carrosseries du catalogue Volkswagen, aucune extension n’a été confirmée à ce stade : information à vérifier auprès de la marque.
Volkswagen retiendrait le niveau intermédiaire du module : 250 Nm et 110 kW, pour un ensemble annoncé à 125 kg. Le détail ci-dessous.
Ce module ultra compact existe en trois niveaux de puissance. Volkswagen aurait retenu la version intermédiaire : 250 Nm et 110 kW de puissance maximale.
| Caractéristique | Valeur annoncée |
|---|---|
| Moteur thermique | 1.5 TSI quatre cylindres |
| Batterie haute tension | 1,6 kWh, refroidissement liquide |
| Emplacement de la batterie | Sous la banquette arrière |
| Module de transmission | MMH (Multi Mode Hybrid) de Schaeffler |
| Couple du module | 250 Nm |
| Puissance maximale du module | 110 kW |
| Masse du module MMH | 125 kg |
| Gain de consommation annoncé | Jusqu’à 16 % face à un thermique équivalent |
| Boîte de vitesses | Aucune au sens classique, rapport unique |
| Architecture interne | 11 roulements, 2 moteurs électriques, 1 pompe à huile |
| Modèles concernés | Golf, T-Roc |
Reste la question du poids : entre la batterie, l’électronique de puissance et le MMH affiché à 125 kg (avec un impact côté train avant), une Golf hybride pourrait prendre un embonpoint net face à une Golf microhybride. En contrepartie, Schaeffler annonce jusqu’à 16 % de gain de consommation par rapport à un véhicule thermique équivalent.
Le module regroupe deux moteurs électriques : l’un côté sortie de vilebrequin, qui joue le rôle d’alternodémarreur, et l’autre qui entraîne les roues. Le moteur côté roues est asynchrone, un choix qui aide à réduire la traînée lorsqu’il tourne à vide, c’est-à-dire quand le moteur thermique entraîne seul les roues.
La réponse courte : sur le papier, oui. Onze roulements, deux moteurs électriques et une seule pompe à huile, c’est peu pour une transmission hybride. Mais aucun recul kilométrique n’existe encore sur cette architecture, et le sujet de la fiabilité des moteurs reste sensible en France — comme l’a montré le dossier de la courroie du 1.2 PureTech et de ce que son abandon change pour les propriétaires.
On l’a déjà vu avec certaines transmissions hybrides originales : développer un moteur hybride peut vite devenir un casse-tête, et la fiabilité n’est pas toujours au rendez-vous. Schaeffler a justement cherché à rester simple et adaptable à n’importe quel constructeur voulant convertir un moteur transversal. La recette annoncée : 11 roulements, deux moteurs électriques, des engrenages et une seule pompe à huile pour l’ensemble.
Sur le papier, ce module ne devrait donc pas ajouter une complexité démesurée — ni des sources d’ennuis majeures — au 1.5 TSI déjà présent sous le capot des Golf et T-Roc. Mais comme toujours, la confirmation viendra avec le temps, au fil des années et des kilomètres parcourus par les modèles en circulation.
Plutôt que de réinventer l’hybride de zéro, Volkswagen semble avoir choisi une stratégie de conversion pragmatique : reprendre une base connue, intégrer une batterie haute tension compacte, et s’appuyer sur un module “tout en un” capable de faire le lien entre thermique et électrique. Si les promesses de simplicité et de sobriété se vérifient dans le monde réel, ce type d’architecture pourrait bien devenir l’un des raccourcis les plus malins vers l’hybridation à grande échelle.
La batterie haute tension fait 1,6 kWh et elle est à refroidissement liquide.
Volkswagen a choisi la version intermédiaire annoncée à 250 Nm et 110 kW de puissance maximale.
Le module est décrit avec 11 roulements, deux moteurs électriques, des engrenages et une seule pompe à huile pour l’ensemble.
Le 1.5 TSI travaille avec deux moteurs électriques logés dans un boîtier unique. Le premier, placé en sortie de vilebrequin, sert d’alternodémarreur. Le second entraîne les roues. Il n’y a pas de boîte de vitesses classique : un rapport de démultiplication unique s’enclenche via l’embrayage à partir d’une certaine vitesse. La batterie de 1,6 kWh se recharge seule, en roulant et au freinage, sans aucun branchement.
Le nouvel hybride non rechargeable est annoncé sur la Golf et le T-Roc, les deux modèles équipés du 1.5 TSI concerné par la conversion. Les versions eHybrid de la gamme sont, elles, des hybrides rechargeables : elles se branchent. Aucune autre carrosserie n’a été confirmée pour le full hybrid à ce stade.
Aucun tarif n’a été communiqué pour les versions équipées de ce nouveau module hybride, ni pour la Golf ni pour le T-Roc. Le surcoût technique porte sur la batterie haute tension, l’électronique de puissance et le module MMH de 125 kg. Point à vérifier auprès du réseau Volkswagen au moment de la commercialisation.
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