Contrairement à Toyota ou Renault, qui ont souvent misé sur des solutions maison parfois très complexes, Volkswagen a choisi une autre voie pour sa nouvelle motorisation hybride attendue sur les Golf et T-Roc : s’appuyer sur un partenaire allemand “local”. C’est ce que laissent comprendre les vues éclatées présentées lors du Symposium sur les moteurs organisé chaque année à Vienne, en Autriche. L’idée : une transmission “tout en un” capable de convertir le moteur TSI en hybride.
Les premières motorisations hybrides non rechargeables remontent à la fin des années 90, portées par les constructeurs japonais. Il leur a fallu du temps pour imposer cette technologie, mais aujourd’hui la dynamique est bien différente : une grande partie des ventes de voitures neuves en France et dans plusieurs grands marchés européens repose sur l’hybride non rechargeable, en laissant de côté la simple microhybridation.
Tout le monde n’a pas avancé au même rythme. Les constructeurs coréens ont suivi assez vite, tandis qu’il a fallu attendre des années avant de voir un vrai “full hybrid” européen, notamment chez Renault avec un développement largement réalisé en interne. Chez Volkswagen, ce n’est que plus tard que cette mécanique apparaît, et elle ressemble davantage à une adaptation intelligente de l’existant qu’à une feuille blanche.
Le principe présenté est atypique : il s’agit d’un boîtier qui intègre les moteurs électriques et un rapport de transmission unique. Résultat : pas de boîte de vitesses au sens classique. Le rapport de démultiplication s’enclenche avec l’embrayage à partir d’une certaine vitesse, sur une logique comparable à ce qu’on peut observer chez Honda.
L’arrivée d’un moteur dit “full hybrid” chez Volkswagen marque un tournant. Le constructeur ne détaille pas tout d’un bloc, mais certains éclatés donnent des indices concrets. Et surtout, Volkswagen n’est pas parti d’une page blanche : c’est trop coûteux, et dans un contexte où la fin du moteur à combustion se profile, il a fallu composer avec ce qui existe déjà.
Pour intégrer la batterie haute tension de 1,6 kWh (refroidissement liquide), Volkswagen utilise l’espace sous la banquette arrière, là où se trouve aussi la batterie 12 V. Capot ouvert, on retrouve le 1.5 TSI quatre cylindres sur la gauche, et un nouvel ensemble placé à droite, qui rappelle fortement une solution proposée par l’équipementier allemand Schaeffler.
Juste après la présentation du moteur hybride Volkswagen, Schaeffler a dévoilé les détails d’une transmission “tout en un” conçue pour convertir un moteur thermique en hybride. Son nom : MMH (Multi Mode Hybrid). L’équipementier décrit trois solutions : un moteur électrique, un module hybride simple pour de la basse tension (microhybridation), et ce MMH — qui ressemble précisément au chaînon manquant permettant à Volkswagen de finaliser son hybride.
Ce module ultra compact existe en trois niveaux de puissance. Volkswagen aurait retenu la version intermédiaire : 250 Nm et 110 kW de puissance maximale.
Reste la question du poids : entre la batterie, l’électronique de puissance et le MMH affiché à 125 kg (avec un impact côté train avant), une Golf hybride pourrait prendre un embonpoint net face à une Golf microhybride. En contrepartie, Schaeffler annonce jusqu’à 16 % de gain de consommation par rapport à un véhicule thermique équivalent.
Le module regroupe deux moteurs électriques : l’un côté sortie de vilebrequin, qui joue le rôle d’alternodémarreur, et l’autre qui entraîne les roues. Le moteur côté roues est asynchrone, un choix qui aide à réduire la traînée lorsqu’il tourne à vide, c’est-à-dire quand le moteur thermique entraîne seul les roues.
On l’a déjà vu avec certaines transmissions hybrides originales : développer un moteur hybride peut vite devenir un casse-tête, et la fiabilité n’est pas toujours au rendez-vous. Schaeffler a justement cherché à rester simple et adaptable à n’importe quel constructeur voulant convertir un moteur transversal. La recette annoncée : 11 roulements, deux moteurs électriques, des engrenages et une seule pompe à huile pour l’ensemble.
Sur le papier, ce module ne devrait donc pas ajouter une complexité démesurée — ni des sources d’ennuis majeures — au 1.5 TSI déjà présent sous le capot des Golf et T-Roc. Mais comme toujours, la confirmation viendra avec le temps, au fil des années et des kilomètres parcourus par les modèles en circulation.
Plutôt que de réinventer l’hybride de zéro, Volkswagen semble avoir choisi une stratégie de conversion pragmatique : reprendre une base connue, intégrer une batterie haute tension compacte, et s’appuyer sur un module “tout en un” capable de faire le lien entre thermique et électrique. Si les promesses de simplicité et de sobriété se vérifient dans le monde réel, ce type d’architecture pourrait bien devenir l’un des raccourcis les plus malins vers l’hybridation à grande échelle.
La batterie haute tension fait 1,6 kWh et elle est à refroidissement liquide.
Volkswagen a choisi la version intermédiaire annoncée à 250 Nm et 110 kW de puissance maximale.
Le module est décrit avec 11 roulements, deux moteurs électriques, des engrenages et une seule pompe à huile pour l’ensemble.
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