L’Union européenne prépare une règle qui pourrait changer la donne pour l’auto électrifiée : pour bénéficier d’aides publiques (ou décrocher des marchés d’administrations), les véhicules devraient intégrer une très large part de composants d’origine européenne. L’idée est claire : renforcer la souveraineté industrielle et limiter la dépendance à des chaînes d’approvisionnement dominées par l’Asie, dans un contexte de concurrence chinoise de plus en plus intense.
D’après un projet de texte révélé par le Financial Times, les véhicules électriques, hybrides rechargeables et à pile à hydrogène devraient bientôt intégrer au moins 70 % de composants d’origine européenne pour être éligibles aux subventions publiques ou aux marchés des administrations.
Le calcul se ferait en valeur. Autre point important : la batterie serait exclue au départ du seuil global, même si certains composants clés liés aux batteries entreraient malgré tout dans le périmètre. En parallèle, les véhicules concernés devraient aussi être assemblés dans l’Union européenne.
Sur le papier, c’est ambitieux. Dans la vraie vie industrielle, c’est un casse-tête potentiel : une voiture moderne, surtout électrifiée, embarque des centaines de pièces issues de chaînes mondialisées, notamment pour l’électronique de puissance, les semi-conducteurs ou certaines matières premières stratégiques.
Si l’Europe s’attaque au contenu local, c’est aussi parce que les batteries restent un point sensible. Malgré l’émergence de gigafactories sur le continent et la mise en place d’un fonds européen de 1,8 milliard d’euros pour soutenir l’écosystème, la dépendance vis-à-vis de fournisseurs asiatiques demeure forte.
Et le problème ne se limite pas aux ambitions : certaines usines ferment, et plusieurs projets connaissent des retards ou des révisions, comme ceux observés chez ACC. Dans ce contexte, intégrer progressivement la batterie dans les exigences de contenu local revient à appuyer sur l’accélérateur alors que la filière reste fragile.
Du côté des équipementiers, l’accueil devrait être plutôt positif. Des acteurs comme Valeo ou l’association CLEPA défendent une définition stricte du « made in Europe », en estimant que 75 à 80 % du contenu des véhicules assemblés en Europe est déjà local.
Chez les constructeurs, le paysage est plus contrasté. BMW et Mercedes-Benz, très exposés au marché chinois, redoutent des mesures jugées trop protectionnistes et craignent d’éventuelles représailles commerciales. À l’inverse, Renault apparaît plus favorable à une politique de contenu local, tout en évoquant un seuil plus modéré.
En toile de fond, l’équation est délicate : protéger l’industrie et sécuriser la chaîne de valeur européenne, sans casser la compétitivité à l’export.
Si elle est adoptée, la règle des 70 % serait l’une des évolutions les plus structurantes de la politique industrielle européenne récente. L’objectif : protéger l’automobile et les cleantechs, sans assumer officiellement un virage protectionniste.
Mais sur le terrain, tout dépendra des détails : comment sera défini le contenu « européen », et quelles exceptions seraient accordées à des partenaires dits « de confiance ». Selon la souplesse retenue, l’impact sur les coûts, les chaînes d’approvisionnement et la compétitivité des modèles pourrait fortement varier.
La question centrale reste ouverte : l’Union européenne peut-elle vraiment renforcer sa souveraineté industrielle tout en restant pleinement intégrée à des chaînes de valeur mondialisées ?
En fixant la barre à 70 % de contenu européen, Bruxelles envoie un signal fort : la voiture électrifiée n’est plus seulement un sujet de transition énergétique, c’est aussi une bataille d’industrie et d’indépendance. Si les règles sont confirmées, elles pourraient accélérer la relocalisation… ou révéler, pièce par pièce, les fragilités encore présentes. La suite se jouera dans les définitions et dans la capacité de l’Europe à transformer l’ambition en capacité réelle.
Jusqu’à 70 % de composants d’origine européenne seraient requis pour que des véhicules électriques (ainsi que des hybrides rechargeables et des véhicules à pile à hydrogène) soient éligibles aux subventions publiques ou aux marchés des administrations.
Le calcul se ferait en valeur, et exclurait dans un premier temps la batterie du seuil global, même si certains composants clés des batteries seraient inclus dans le périmètre.
BMW et Mercedes-Benz, très exposés au marché chinois, redoutent des mesures trop protectionnistes et d’éventuelles représailles commerciales.
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