Le déclin industriel français franchit un cap inquiétant. D’après un rapport de l’Insee, la filière automobile a perdu un tiers de ses effectifs en treize ans : 140 000 emplois se sont évaporés depuis 2010. Entre délocalisations et déficit commercial massif, l’électrification, encore trop limitée, ne suffit pas à refermer les plaies d’un secteur fragilisé.
Le constat est brutal : la casse sociale est bien réelle, et la montée du véhicule électrique, encore relative, ne change pas grand-chose à court terme. L’Insee a compilé les pertes d’emplois à temps plein (en équivalent temps plein) dans la filière automobile manufacturière : chez les constructeurs, mais aussi tout au long de la chaîne, des fournisseurs de premier rang jusqu’aux sous-traitants.
Plusieurs crises se sont enchaînées, et l’inflation comme le coût du travail en France ont poussé de nombreux constructeurs à déplacer une partie de leur production. Certaines stratégies ont bien tenté de remettre la France au centre — notamment via des modèles électriques — mais, à ce stade, cela reste insuffisant.
L’automobile française représente à elle seule près d’un tiers du déficit commercial total de la France, tous secteurs confondus. Et un peu moins de 44 % du déficit commercial des produits manufacturés.
Au total, le déficit cumulé atteint 150 milliards depuis les années 2010, une période qui marque un tournant lourd pour l’histoire industrielle et économique du pays. La crise mondiale de 2009 a laissé des traces profondes, et l’industrie française ne s’en est jamais totalement remise.
Pointer les constructeurs du doigt est tentant, et ils portent une part de responsabilité dans des années de délocalisations. Des exemples marquent les esprits : la Renault Clio, voiture la plus vendue en France, n’est plus produite dans l’Hexagone depuis le passage à une nouvelle génération au milieu des années 2010. Même logique pour la Peugeot 208 I, avant que la génération suivante ne soit produite dans des pays où la main-d’œuvre coûte moins cher.
Le rapport cite aussi l’évolution géographique de la production :
« En 2011, 49 % de la production mondiale de Renault (31 % pour PSA-Stellantis) se situe dans ces pays et cette part augmente de 9 points entre 2010 et 2023 (13 points pour PSA-Stellantis entre 2010 et 2019). Pour les deux marques, on observe à la fois une chute de la production en France et une augmentation de la production dans les pays mentionnés ».
Et l’effet domino est classique : quand les constructeurs bougent, les fournisseurs suivent. L’Insee souligne que, dans un même sous-secteur industriel, les fournisseurs de la filière exportent davantage et sont un peu plus présents dans les pays où les constructeurs français sont implantés.
L’Insee pose une comparaison qui glace : entre 2010 et 2023, l’emploi dans la filière automobile manufacturière chute de 33 %, alors que l’emploi du reste de l’industrie manufacturière reste quasi stable (−1 %).
En clair : l’emploi total de la filière automobile est passé de 425 500 à 286 800 équivalents temps plein (ETP). Soit 140 000 postes perdus en treize ans, uniquement dans l’industrie automobile.
Deux domaines se distinguent à l’inverse par une hausse d’effectifs : la chimie (hors secteur direct automobile), notamment pour les plastiques, et l’informatique/électronique (là encore hors filière).
Le véhicule électrique commence à s’installer via quelques usines en France (véhicules et batteries). Mais l’Insee reste prudent : l’emploi chez les fournisseurs producteurs de batteries a fortement progressé entre 2020 et 2023, avec +1 000 ETP. Un gain jugé encore modeste à l’échelle de l’ensemble de la filière.
Un point est tout de même encourageant : en 2023, trois quarts des fournisseurs avaient déjà une part de leur activité tournée vers le véhicule électrique. Autrement dit, beaucoup n’ont pas attendu pour adapter leurs compétences.
Entre pertes d’emplois, production qui s’éloigne et déficit commercial qui s’enfonce, la filière automobile française encaisse un choc historique. L’électrification envoie quelques signaux positifs, mais trop faibles pour compenser la casse actuelle. Reste une question ouverte : cette transition peut-elle devenir le point de départ d’un vrai rebond industriel, si toute la chaîne — constructeurs, fournisseurs et territoires — arrive à reprendre de la valeur sur le sol français ?
140 000 emplois ont été perdus en treize ans, l’emploi total passant de 425 500 à 286 800 équivalents temps plein (ETP).
L’emploi a chuté de 33 % dans la filière automobile manufacturière entre 2010 et 2023.
L’emploi a augmenté de 1 000 équivalents temps plein (ETP) chez les fournisseurs producteurs de batteries entre 2020 et 2023.
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