La voiture électrique n’est plus seulement un argument marketing : de plus en plus de pays l’inscrivent noir sur blanc dans leurs engagements climat transmis à l’ONU. Sur le papier, la dynamique est nette. Dans la pratique, elle révèle aussi un gros point faible : la recharge est très rarement planifiée, et certains des plus gros émetteurs de CO2 n’annoncent toujours pas d’objectifs chiffrés.
Deux réalités se superposent : d’un côté, la transition vers l’électrique progresse dans les documents officiels ; de l’autre, les ambitions restent très inégalement réparties.
Une analyse d’Agora Verkehrswende, basée sur les plans climat nationaux transmis à l’ONU (NDC), montre que 104 pays intègrent désormais des politiques ou mesures liées à l’électromobilité. Parmi eux, 66 pays (dont les 27 États membres de l’Union européenne) vont plus loin en affichant des objectifs chiffrés explicites — un record depuis 2015.
L’analyse agrège les plans déposés jusqu’au 15 décembre 2025 et couvre 128 parties (101 pays + l’Union européenne). Autre signal important : 52 pays formulent pour la première fois des objectifs liés à la voiture électrique dans cette nouvelle génération de plans climat.
Et ce n’est pas un détail : les pays qui annoncent des objectifs sur les voitures électriques représentent désormais plus de 62 % des ventes mondiales d’automobiles. Mais côté climat, l’effet potentiel est plus limité, car ces mêmes pays ne pèsent que 34 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre du secteur transport.
Les objectifs affichés ne se limitent pas aux voitures : 56 pays fixent des cibles pour les voitures particulières et utilitaires légers, 49 pour les bus, 36 pour les camions, et 13 pour les motos électriques.
Mais dès qu’on parle d’infrastructures, le contraste est frappant : seuls neuf pays mentionnent des objectifs chiffrés de déploiement d’infrastructures de recharge. Et cinq évoquent l’électrification du rail avec des cibles précises. En clair, beaucoup de stratégies annoncent des parts de ventes, des volumes ou des échéances… sans dire comment le réseau suivra.
Parmi ces 9 pays avec des objectifs de recharge figurent notamment la Chine, la Côte d’Ivoire, l’Éthiopie, le Liberia, le Pakistan, le Suriname et les Émirats arabes unis. Quelques exemples illustrent l’échelle : l’Éthiopie vise 500 000 véhicules électriques et 2 176 stations de recharge d’ici 2033. La Côte d’Ivoire projette 2 000 stations et 12 % d’importations de voitures électriques à l’horizon 2035, avec un palier intermédiaire chiffré dès 2030.
Parmi les pays les plus structurés, certains combinent cibles de ventes, couverture de plusieurs segments et mesures d’accompagnement, parfois avec une planification financière détaillée.
Le Népal se distingue par un niveau d’ambition très précis : 95 % des ventes de véhicules électriques pour les particuliers d’ici 2035, 90 % pour le transport public, et +20 % pour les véhicules de fret et de collecte des déchets. Le pays prévoit aussi des jalons en 2030 : 90 % (particuliers), 70 % (transport public) et 10 % (fret/déchets).
Cette trajectoire est associée à des projets d’infrastructures (un réseau de bus/trolley électrique de 100 km et 300 km de rail électrifié d’ici 2035) et à un chiffrage : 9,2 milliards de dollars pour les voitures électriques, 12,75 milliards pour le transport électrique et 5,55 milliards de dollars pour le rail.
Le Rwanda affiche aussi un objectif élevé : 70 % des nouvelles immatriculations électriques en 2035, en incluant bus, voitures et motos, avec des incitations fiscales et le déploiement de 2 000 motos électriques pour un coût estimé à 418 millions de dollars (véhicules + recharge nationale).
Cuba vise 70 % des nouveaux véhicules immatriculés électriques en 2035 (après 45 % en 2030), tout en fixant un objectif pour le secteur public à 15 % en 2035.
La Barbade pousse l’ambition au maximum avec 100 % de ventes de véhicules neufs “électriques ou à carburant alternatif” en 2035, et projette un taux de pénétration dans le parc à cet horizon de 7,5 % (privés), 55 % (minivans) et 54 % (bus).
Parmi les grands ensembles, l’Union européenne conserve l’architecture réglementaire la plus large, avec une réduction légalement contraignante de 90 % des émissions de CO2 des voitures et utilitaires neufs en 2035, et des jalons en 2030 à –55 % pour les voitures et –50 % pour les utilitaires. Côté poids lourds, la trajectoire annoncée est –45 % en 2030, –65 % en 2035 et –90 % en 2040.
Le Royaume-Uni et le Canada figurent aussi parmi les cas d’objectifs particulièrement ambitieux : Londres fixe 100 % de ventes “zéro émission”, avec une étape en 2030 à 80 % pour les voitures et 70 % pour les camionnettes, tout en confirmant qu’à partir de 2030, des voitures neuves pourront encore être hybrides ou hybrides rechargeables jusqu’en 2035.
Le Canada vise également 100 % en 2035 pour les véhicules légers, avec 90 % en 2030. Le gouvernement fédéral a toutefois repoussé d’un an le démarrage de la première cible (2026), fixée à 20 % de ventes électriques.
C’est la lecture la plus dérangeante de la carte : 62 pays, dont des marchés majeurs et de gros émetteurs comme les États-Unis, le Brésil ou la Russie, n’ont pas inscrit d’objectifs chiffrés d’électromobilité dans leurs engagements climat transmis à l’ONU.
Les États-Unis n’ont pas de cible nationale déclarée dans ce cadre, même si certains États, menés par la Californie, portent une ambition d’interdiction de vente de voitures et utilitaires thermiques neufs à partir de 2035.
À l’inverse, la Norvège, souvent citée comme référence mondiale de la voiture électrique, n’apparaît pas sur la carte parce que ses ambitions n’ont pas été formulées spécifiquement dans le cadre de l’Accord de Paris. Enfin, l’Inde n’avait pas encore soumis son plan climat national au moment de l’arrêté des données.
Le rapport souligne aussi une fragilité : beaucoup de pays restent sur des formulations d’intention ou des trajectoires insuffisamment chiffrées — surtout sur la recharge. Et il y a pire : certains reculent.
Neuf États (dont Andorre, Cap-Vert, le Chili, le Honduras ou la Jordanie) avaient des objectifs de véhicules électriques dans leurs plans nationaux précédents, mais les ont retirés dans leur mise à jour.
Exemples : le Chili a abandonné une cible de 100 % de taxis et transports publics électriques, tandis que l’Uruguay a supprimé un objectif de 30 % de part de véhicules électriques dans les ventes de voitures neuves en 2030. Ce yo-yo politique rappelle que la transition électrique n’est pas qu’un sujet de technologie : c’est aussi un choix de gouvernance, exposé aux arbitrages économiques, sociaux et industriels.
Les objectifs sur la voiture électrique progressent nettement dans les engagements officiels, et de plus en plus de pays chiffrent leur trajectoire. Mais la recharge reste un énorme angle mort, et plusieurs grands émetteurs n’entrent toujours pas dans le jeu des cibles claires. La prochaine étape ne sera pas seulement d’annoncer des ambitions, mais de prouver qu’elles peuvent tenir sur le terrain — réseau, investissements et décisions politiques inclus. La suite dépendra de la capacité des États à transformer les promesses en plans concrets, et à garder le cap malgré les turbulences.
104 pays intègrent aujourd’hui des politiques ou mesures liées à l’électromobilité.
Neuf pays mentionnent des objectifs chiffrés de déploiement d’infrastructures de recharge.
Les pays qui affichent des objectifs sur les voitures électriques représentent plus de 62 % des ventes mondiales d’automobiles.
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