Le symbole est puissant : en 2025, la voiture la plus vendue en Chine n’est ni une Tesla, ni une Volkswagen, ni même une BYD. C’est la Geely Galaxy Xingyuan, une compacte électrique lancée en 2024, affichée entre 9 500 et 13 800 dollars sur son marché. Un modèle abordable qui s’impose avec 465 775 immatriculations et met fin au règne de la Tesla Model Y.
La Tesla Model Y reste sur le podium avec plus de 425 000 unités écoulées, mais recule de 11,5 % sur un an et glisse à la troisième place après deux années de domination. Elle demeure toutefois la voiture la plus produite du pays, portée par un volume important destiné à l’exportation.
Le classement des dix modèles les plus vendus en Chine en 2025 ne laisse quasiment aucune place aux outsiders. Dans le top 10, en dehors de la Tesla Model Y, seules deux voitures ne viennent pas d’un constructeur chinois : la Nissan Sylphy et la Volkswagen Lavida, deux berlines tricorps. Tout le reste est occupé par des marques et modèles locaux : BYD, Geely, Wuling, Xiaomi…
La Wuling Hongguang Mini EV confirme son statut d’icône populaire avec une deuxième place et plus de 435 000 ventes. Et la Xiaomi SU7 signe une arrivée remarquée, en dépassant la Tesla Model 3 dès sa première année pleine de commercialisation.
Au-delà du palmarès, l’ampleur du basculement est claire : les marques chinoises ont capté 65 % du marché domestique en 2025. Une domination poussée par une offre très vaste, des prix agressifs et une capacité à coller très vite aux attentes locales.
Voici ce que révèle le top 10 : la Geely Galaxy Xingyuan mène avec 465 775 unités, suivie par la Wuling Hongguang Mini EV à 435 599, puis la Tesla Model Y à 425 337. Derrière, on retrouve notamment la BYD Qin Plus (387 315), la Nissan Sylphy (320 000), la BYD Seagull (310 956), la BYD Qin L (264 671), la Xiaomi SU7 (258 164), la Volkswagen Lavida (245 000) et la BYD Song Plus (200 276).
Cette suprématie sur le marché chinois bouleverse les plans de nombreux constructeurs européens. Exemple cité : Porsche serait passé de 100 000 à 40 000 ventes annuelles sur ce marché, ce qui a pesé sur ses résultats, la marque ne dégageant presque plus de bénéfices.
Autre signal marquant : pour la première fois, en 2025, l’Europe aurait importé plus de voitures chinoises qu’elle n’en exporterait vers la Chine. Un retournement qui dépasse la simple bataille des modèles : il montre aussi une perte de contrôle sur des segments clés de la chaîne de valeur, des batteries aux composants électroniques, en passant par certaines matières premières.
La différence de stratégie est soulignée : là où la Chine a mis en place une filière complète, coordonnée et largement subventionnée, l’Europe apparaît plus fragmentée, hésitante, parfois contradictoire. Dans ce contexte, voir les marques étrangères devenir minoritaires en Chine s’inscrit dans une logique de long terme : consolider d’abord la base domestique, puis accélérer sur l’export.
Face à cette montée en puissance, le Vieux Continent cherche encore sa trajectoire. Après avoir mis en place des droits de douane supplémentaires sur les voitures électriques chinoises en 2024, l’Union européenne envisage, début 2026, des mécanismes d’assouplissement sous conditions : prix planchers, engagements d’investissement local, partenariats industriels.
Le message est ambigu : d’un côté, la peur d’un afflux massif de véhicules bon marché ; de l’autre, la difficulté à faire décoller une offre électrique européenne vraiment compétitive. Et derrière le débat, une réalité plus structurelle : l’industrie automobile européenne reste largement dépendante des technologies chinoises, notamment pour les batteries, sans alternative pleinement opérationnelle à grande échelle.
Dans cette partie d’échecs industrielle, la Chine part avec un avantage : un marché intérieur qui sert de laboratoire grandeur nature, des volumes qui amortissent les coûts, et des marques qui arrivent en Europe déjà rodées. En face, les constructeurs européens doivent gérer en même temps transition énergétique, contraintes réglementaires et pression sur les marges.
Mais tout n’est pas joué : dans le top 20 des ventes sur le Vieux Continent en 2025, un seul modèle chinois apparaît, et il ferme la marche.
La photo d’ensemble est nette : la Chine verrouille son marché avec ses propres champions, tout en testant sa puissance à l’export vers l’Europe. Le vrai défi, côté européen, dépasse la question des modèles : il touche à la technologie, à la chaîne d’approvisionnement et à la cohérence industrielle. La suite s’écrira là où se fabrique la valeur — et les prochaines années diront qui impose vraiment le rythme.
La Geely Galaxy Xingyuan a été la voiture la plus vendue en Chine en 2025 avec 465 775 immatriculations.
La Tesla Model Y, la Nissan Sylphy et la Volkswagen Lavida sont les trois voitures non chinoises présentes dans le top 10 en Chine en 2025.
Les marques chinoises ont capté 65 % du marché domestique en 2025.
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