L’État français a mis des milliards sur la table pour accélérer la transition vers la voiture électrique. Mais un chiffre résume le malaise : l’essentiel de l’argent public n’a pas nourri l’industrie française. D’après un rapport sénatorial et la Cour des comptes, 80 % des aides ont surtout profité à des véhicules produits hors de France, avec une part non négligeable qui termine… en Chine.
Sur le principe, difficile d’être contre : aider à acheter des véhicules électriques pour réduire les émissions et accompagner la transformation du parc automobile. Sauf que, dans la pratique, le dispositif a surtout subventionné des voitures fabriquées ailleurs.
Sur la période 2018 à août 2025, les aides françaises destinées à encourager l’achat de véhicules électriques (notamment le bonus écologique) ont financé des modèles assemblés hors de France à hauteur de 80 % de l’enveloppe totale. Les véhicules produits en France ne représentent que 19,4 % des aides. Les constructeurs chinois captent 15,5 % des fonds, soit 890 millions d’euros injectés dans leur production. Derrière, l’Allemagne pèse 14,5 %, suivie par l’Espagne (11,4 %), la Slovaquie (10,4 %) et l’Italie (6,2 %).
Le bonus écologique (rebaptisé prime coup de pouce entre-temps) reste le levier principal : il est présent dans plus de 66 % des achats de véhicules électriques. La rapporteure Christine Lavarde résume l’effet global de façon abrupte : le contribuable français a financé l’automobile chinoise.
Le déséquilibre est encore plus visible avec le leasing social, censé aider les ménages modestes à accéder à l’électrique. Là, seulement 5 % des dossiers concernent des véhicules produits en France. À l’inverse, les modèles assemblés en Espagne concentrent 36,2 % des dossiers, contre 26,8 % pour la Slovaquie, 9,3 % pour la République tchèque, 8,7 % pour la Slovénie et 6,1 % pour la Pologne.
Pourquoi ? Parce que le leasing social vise surtout des petites citadines d’entrée de gamme produites à faible coût en Espagne ou en Europe de l’Est, où l’outil industriel est optimisé pour ces segments. En France, la production s’est davantage concentrée historiquement sur des modèles plus haut de gamme, laissant le terrain des citadines « low-cost » à des concurrents plus compétitifs sur les coûts de fabrication.
Entre 2018 et 2025, les aides à l’achat ont représenté 8,5 milliards d’euros pour 2,4 millions de bénéficiaires. À cela s’ajoutent des dépassements budgétaires de 2,4 milliards d’euros, finalement financés par les certificats d’économies d’énergie (CEE).
Malgré cette dépense, l’impact mesuré reste modeste : une étude de l’Institut des Politiques Publiques (IPP) estime que le bonus écologique n’aurait permis qu’une réduction d’environ 3 % des émissions liées aux voitures neuves.
Autre signal : le nombre de bénéficiaires a fortement reculé, passant de 250 000 en 2023 et 2024 à 50 000 en 2025.
Et le coût moyen interpelle : selon la Cour des comptes, il atteint 17 800 euros par voiture électrique vendue. De plus, les dispositifs ont souvent bénéficié à des ménages qui auraient pu acheter sans aide : 56 % des véhicules aidés et 33 % des montants concernent les catégories les plus aisées.
Sur le plan industriel, le tableau reste contrasté. La production automobile française a été divisée par deux en vingt-cinq ans, à 1,5 million d’unités en 2025 contre 3,3 millions en 2000, avec une contraction supplémentaire de 30 % depuis 2019 seulement.
Le déficit commercial du secteur s’est creusé à -22,5 milliards d’euros en 2024. La filière employait encore 330 000 personnes l’an dernier, avec 40 000 postes menacés par la transition électrique.
Et même avec toutes ces aides, la structure du marché limite l’efficacité : le parc automobile demeure massivement thermique à 92 %. Le marché de l’occasion pèse 76 % des achats globaux, une proportion qui grimpe à 93 % chez les ménages les plus modestes.
La domination chinoise sur l’électrique ne s’est pas faite par hasard. Depuis 2010, Pékin aurait injecté 230 milliards de dollars d’aides directes dans son industrie, complétés par 25 milliards dédiés à la recherche et développement. Résultat : une surcapacité où les usines tournent à 40 millions de véhicules par an pour un marché intérieur qui n’en absorberait que 30 millions.
Cette puissance industrielle s’appuie aussi sur des coûts : la fabrication serait inférieure de 40 % à ceux pratiqués en Europe, de quoi alimenter une offensive tarifaire très agressive.
La France a tenté de répondre avec l’écoscore introduit en 2023, un système d’évaluation du cycle de vie carbone qui écarte de fait une partie des modèles importés d’Asie des aides publiques. Les premiers effets apparaissent : la part des véhicules français et européens parmi les modèles aidés est passée de 10 % à 38 % entre 2023 et 2025.
Le décrochage ne se joue plus seulement sur l’assemblage. Il touche la conception : l’idée mise en avant est qu’on conçoit désormais un logiciel que l’on habille d’une carrosserie. La Chine aurait près d’une vingtaine d’années d’avance dans les technologies des véhicules autonomes et connectés, autour des architectures de type Software Defined Vehicle, qui obligent les constructeurs européens à multiplier alliances et rattrapages.
Face à ces constats, la Cour des comptes et le rapport sénatorial convergent vers plusieurs pistes. D’abord, réserver plus strictement les aides aux ménages modestes et à la classe moyenne, pour réduire les effets d’aubaine.
Ensuite, mettre en place dès 2026 une évaluation globale des aides, côté demande et côté offre, afin d’en mesurer précisément les effets.
Autre proposition : les hybrides rechargeables pourraient être exclus des objectifs de verdissement des flottes d’entreprises à partir de 2029, pour concentrer les efforts sur le 100 % électrique.
Enfin, un rééquilibrage est jugé nécessaire vers les technologies embarquées : logiciels, systèmes connectés et fonctions autonomes, là où se crée une part croissante de la valeur.
Les objectifs affichés restent élevés, mais les chiffres cités montrent un décalage. Le plan France 2030 visait un million de véhicules électrifiés produits en France d’ici 2027. Les estimations actuelles évoquent plutôt 800 000 unités. Et le taux d’électrification réel du parc en 2025 n’aurait atteint que 20 %, loin de l’objectif fixé à 26 %.
Le message des rapports est clair : la transition électrique ne se résume pas à distribuer des primes. Entre fuite des aides vers l’étranger, efficacité climatique discutée et bataille du logiciel, la France doit ajuster le tir si elle veut que l’argent public transforme vraiment la filière sur le territoire. La prochaine étape se jouera autant dans les usines que dans les lignes de code — et c’est là que se dessinera le futur de l’automobile.
80 % des aides ont subventionné des modèles assemblés hors de France sur la période 2018 à août 2025.
890 millions d’euros ont bénéficié à des constructeurs chinois, représentant 15,5 % des fonds sur 2018 à août 2025.
17 800 euros par voiture électrique vendue.
De l'achat, à la revente, au financement, en passant par les derniers projets de loi automobile, Voiture Malin est la référence de l'info automobile
