Stellantis accélère avec Leapmotor. Après avoir acté une production en Espagne pour le marché européen, le groupe envisagerait désormais un nouveau terrain de jeu : l’Amérique du Nord. Et l’idée serait aussi simple que stratégique : utiliser une usine déjà détenue par Stellantis au Canada pour y assembler des modèles de la marque chinoise, destinés à être vendus sur place.
Le contexte canadien a changé et crée une vraie opportunité. Jusqu’à janvier 2026, le pays appliquait une ligne très dure sur les voitures électriques chinoises, avec une taxation à 100 %, un niveau comparable à celui des États-Unis. Mais un accord entre le Premier ministre Mark Carney et Xi Jinping a fait tomber la taxe à 6 %, avec un cadre très précis.
La mesure prévoit une limite de 49 000 voitures importées par an. Autre contrainte : pour la moitié de ces voitures, le tarif doit rester inférieur à 35 000 dollars. Le volume autorisé augmenterait progressivement pour atteindre 70 000 véhicules annuels dans cinq ans. En échange, la Chine s’est engagée à supprimer ses droits de douane sur certaines denrées alimentaires.
Dans ce nouveau paysage, BYD a été le premier à réagir en affichant sa volonté de posséder sa propre usine au Canada. De son côté, Stellantis aurait un avantage clé : le groupe est déjà installé dans le pays via les marques de l’ex-groupe Chrysler, ce qui rend un projet industriel plus immédiat.
Cette stratégie s’inscrit dans une logique déjà vue en Europe : produire près des zones de vente pour contourner diverses taxes imposées par les États.
La piste canadienne serait particulièrement intéressante à cause d’un site précis : l’usine de Brampton, en Ontario. Elle est inactive depuis le retour de Donald Trump au pouvoir. Ce site produisait des Jeep principalement destinées à l’exportation vers les États-Unis, mais les lignes ont été rapatriées au sud de la frontière après l’adoption de droits de douane jugés dissuasifs par l’administration américaine.
Conséquence : une usine vide et une grande partie des salariés en chômage technique. Produire des Leapmotor sur place permettrait de redonner du travail aux 3 000 employés du site, tout en fabriquant des voitures électriques localement avec une fiscalité avantageuse.
Pour Ottawa, la reprise d’activité aurait de quoi séduire. Mais des réserves pourraient aussi apparaître, comme cela a déjà été observé dans le cas de BYD : certains constructeurs chinois produisent seuls, sans accords avec des entreprises locales, ce qui limite les retombées pour l’écosystème industriel autour de l’usine.
L’administration Trump voyait déjà d’un mauvais œil l’accord entre le Canada et la Chine. Un projet Stellantis visant à implanter Leapmotor au Canada risque donc d’être encore plus mal accueilli politiquement. Mais dans les faits, l’effet sur l’industrie automobile américaine serait annoncé comme limité.
Les voitures chinoises produites au Canada seraient destinées au seul marché canadien. Elles seraient aussi encadrées par des volumes plafonnés. Le seuil de 49 000 voitures par an représenterait moins de 3 % du marché automobile canadien, ce qui n’a rien d’un raz-de-marée pour les marques déjà en place.
Entre une fenêtre réglementaire inédite, une usine à relancer et une marque en pleine accélération, le Canada pourrait devenir un terrain d’expérimentation majeur pour Stellantis et Leapmotor. Reste à voir si cette équation — emploi local, production électrique et tensions géopolitiques — peut tenir dans la durée… et jusqu’où ce modèle pourrait inspirer d’autres marchés.
49 000 voitures importées par an, avec une augmentation progressive jusqu’à 70 000 véhicules annuels dans cinq ans.
6 % dans la limite de 49 000 voitures importées par an.
3 000 employés.
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