Deuxième constructeur en Europe, Stellantis garde sa position… mais la marche devient plus glissante. Ses volumes baissent, sa part de marché s’érode, et toutes ses marques n’avancent clairement pas au même rythme. En parallèle, un concurrent inattendu grignote du terrain : Cupra. Sans modèle ultra-dominant, la marque espagnole affiche pourtant une trajectoire que le géant franco-italo-américain ne peut pas ignorer.
Les chiffres européens confirment un paysage à deux vitesses. Le groupe Volkswagen reste solidement accroché à la première place, mais derrière, l’équilibre semble moins stable. Stellantis, souvent perçu comme un colosse industriel, traverse une phase de consolidation délicate, pendant que des marques plus agiles redessinent les rapports de force.
Stellantis livre 2 421 571 voitures particulières et utilitaires légers en Europe (29 marchés) et conserve sa deuxième place, derrière Volkswagen. Mais la tendance est clairement à la baisse : la part de marché tombe à 16 %, contre 17,1 % un an plus tôt. C’est le niveau le plus bas enregistré depuis la création du groupe issu de la fusion PSA–FCA en 2021. En cinq ans, Stellantis a perdu plus de sept points de part de marché en Europe.
Le contexte n’aide pas : le ralentissement global de la demande automobile pèse sur tout le monde, mais il ne suffit pas à expliquer le décrochage. Stellantis a aussi traversé une période interne agitée, marquée par le départ de Carlos Tavares et l’arrivée d’Antonio Filosa à la direction. À cela s’ajoutent des facteurs plus structurels, comme l’impact durable du scandale des moteurs PureTech ou les campagnes de rappel liées aux airbags Takata, qui ont fragilisé la confiance d’une partie des clients.
Malgré le recul, Stellantis garde des positions fortes. Le groupe reste leader des immatriculations VP et VUL en France, en Italie et au Portugal. Il se classe deuxième en Allemagne, en Espagne, au Royaume-Uni, en Autriche et dans le Benelux.
Autre point d’appui : Stellantis conserve la première place sur le segment des véhicules hybrides, avec 15 % de part de marché, principalement grâce à ses chaînes de traction 48 volts (comptées dans les chiffres d’hybridation alors qu’elles ne sont que micro-hybrides).
Le segment A reste aussi un territoire-clé, dominé par la Fiat Panda, qui capte à elle seule près de 24 % de part de marché dans sa catégorie. Et surtout, les utilitaires légers continuent de faire office de bouée : avec un taux de pénétration de 28,6 % (porté notamment par Peugeot, Citroën, Fiat Professional et Opel), le VU reste l’un des amortisseurs économiques du groupe.
Dans le détail, tout le monde n’apporte pas la même contribution. Peugeot se distingue nettement, notamment grâce aux 2008 et 3008 sur les segments des SUV compacts (B et C). Opel, de son côté, sert de relais sur des marchés comme l’Allemagne ou le Royaume-Uni, et la Corsa figure parmi les citadines les plus vendues d’Europe.
À l’inverse, certaines marques peinent à exister. Alfa Romeo plafonne à environ 65 000 ventes, dont plus de la moitié proviennent du Junior, loin derrière les volumes du Peugeot 2008 avec lequel il partage pourtant sa base technique. Lancia et DS restent également en retrait. L’Ypsilon, modèle historique de Lancia, ne réalise pas le retour espéré, même si la marque tente de relancer l’attention via un engagement en rallye (versions Ypsilon Rally4 HF et Rally2 HF Integrale).
Dans la suite, le futur Gamma doit être assemblé à Melfi sur les mêmes lignes que le DS n°8, avec des composants largement communs. DS, de son côté, peine toujours à trouver sa place face aux premiums allemands. Pendant ce temps, Stellantis semble avoir les yeux tournés vers les États-Unis, où il reconfigure en profondeur les gammes Jeep, RAM et Dodge pour rester compétitif face aux géants américains et asiatiques.
Les marques chinoises progressent en Europe, mais sans renverser complètement l’ordre établi. En revanche, un rival beaucoup plus proche géographiquement capte une partie de la place laissée libre : Cupra. La marque atteint environ 300 000 immatriculations en Europe, un total déjà significatif pour une marque encore jeune.
Le plus marquant, c’est que Cupra n’a pas besoin d’un seul carton planétaire pour exister : son portefeuille est homogène. Le Formentor dépasse 85 000 ventes, la Leon approche les 63 000 unités, et le Tavascan franchit les 35 000 immatriculations malgré des droits de douane supplémentaires liés à sa production en Chine.
La force de Cupra tient aussi à une identité lisible : design agressif, positionnement « sportif et non conformiste », marketing soigné, et électrification (hybrides rechargeables et modèles 100 % électriques) sans renier le plaisir de conduite. En comparaison, Stellantis peine parfois à faire émerger des identités fortes et cohérentes pour chacune de ses 14 marques.
La tension va monter d’un cran avec l’arrivée de la Cupra Raval, une citadine électrique compacte produite à Martorell sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen, aux côtés de la future Volkswagen ID.Polo. Elle viendra se frotter aux petites électriques urbaines, notamment la Renault 5 E‑Tech, mais aussi aux Citroën ë‑C3 et Fiat Grande Panda, deux piliers de la stratégie électrique abordable de Stellantis.
Stellantis reste un poids lourd, mais ses appuis apparaissent plus concentrés qu’avant, et ses marques ne jouent pas toutes au même niveau. Face à lui, Cupra avance avec une identité très lisible et une gamme qui performe sans dépendre d’un seul best-seller. La suite se jouera autant sur la clarté des marques que sur la capacité à frapper juste, au bon prix, dans l’électrique et l’hybride.
Le marché bouge vite : ceux qui gagnent demain seront peut-être ceux qui savent le mieux raconter une histoire… tout en livrant les voitures qui vont avec.
2 421 571 voitures particulières et utilitaires légers ont été livrés en Europe sur 29 marchés.
16 % de part de marché en Europe, contre 17,1 % un an plus tôt.
Environ 300 000 immatriculations en Europe, avec le Formentor au-delà de 85 000 ventes, la Leon autour de 63 000 unités et le Tavascan au-delà de 35 000 immatriculations.
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