À force de vouloir tout faire entrer dans des écrans toujours plus grands, l’automobile a peut-être perdu de vue l’essentiel. Une analyse récente de l’ADAC, basée sur sept années d’essais, met en lumière une dégradation continue de l’ergonomie des voitures modernes, au point de transformer la manipulation de fonctions basiques en vraie source de distraction. Un constat assez préoccupant pour pousser les autorités de sécurité européennes à réagir.
Le paradoxe est simple : plus les voitures se modernisent, plus certaines actions deviennent difficiles. L’analyse de l’ADAC pointe un glissement progressif vers le « tout-écran », et derrière ce choix de design se cache une question très concrète de sécurité routière.
Depuis plusieurs années, l’ADAC intègre la facilité d’utilisation dans ses protocoles d’essais. Les résultats illustrent une tendance qui ne va pas dans le bon sens.
En 2019, la note moyenne attribuée à l’ergonomie des véhicules testés s’établissait à 2,3, et aucun modèle ne descendait sous 3,2. Six ans plus tard, en 2025, la moyenne chute à 2,7, et certains véhicules écopent d’un 4,0, considéré comme un échec.
Pour l’ADAC, cette dégradation n’est pas un hasard : elle coïncide avec la généralisation de commandes presque exclusivement logicielles. Les boutons physiques disparaissent, remplacés par des écrans tactiles où les fonctions se retrouvent dans des menus de plus en plus profonds.
Conséquence directe : des temps de manipulation plus longs, des regards plus fréquents qui quittent la route et une charge cognitive plus forte pour le conducteur.
Dans la pratique, le souci dépasse largement une simple question d’habitude. Petites zones tactiles, reflets sur les écrans, lenteur des interfaces ou changements après des mises à jour à distance : tout cela peut rallonger encore le temps passé à chercher une fonction aussi simple que le désembuage du pare-brise. Et il arrive que l’accès à une fonction demande une longue série d’actions (parfois près d’une dizaine).
Le basculement vers le tout numérique pose une question simple : jusqu’où peut-on aller sans perdre en usage réel ? Dans certains modèles, même des réglages élémentaires comme les rétroviseurs, la hauteur du volant ou l’orientation des buses de ventilation n’ont plus de commandes physiques.
Sur des véhicules comme la Volkswagen ID.7, les modèles Tesla et beaucoup de voitures chinoises, l’orientation de l’air passe exclusivement par l’écran central.
Le contraste devient presque ironique : l’usage du smartphone au volant est interdit, mais manipuler une grande interface tactile intégrée au tableau de bord reste légal. Pour l’ADAC, le problème n’est pas la technologie en elle-même, mais l’absence de retour tactile et de repères permettant une utilisation « à l’aveugle », sans détourner l’attention de la circulation.
Le débat dépasse d’ailleurs le cercle des associations. Le chef du design Audi, Massimo Frascella, a résumé cette gêne en déclarant : « Les grands écrans ne sont pas la meilleure expérience. C’est de la technologie pour la technologie. »
Dans le Concept Audi C, l’écran central (10,4 pouces) est plus discret et peut être escamoté, avec des touches physiques pensées pour être pratiques. Une tentative de revenir à une approche plus mesurée.
À partir de 2026, le protocole d’évaluation Euro NCAP intègre explicitement la question de l’ergonomie. Pour viser la note maximale dans la catégorie « General Vehicle Controls », certaines fonctions devront impérativement disposer de commandes physiques avec retour haptique.
Les fonctions concernées sont jugées critiques : clignotants, feux de détresse, klaxon, essuie-glaces et système d’appel d’urgence eCall. Les solutions purement tactiles pour ces commandes seront pénalisées, tout comme les surfaces tactiles mal différenciées sur les volants.
Le système devra aussi détecter une distraction prolongée du conducteur (une absence de regard de trois à quatre secondes) et déclencher une alerte. Enfin, pour les fonctions secondaires, l’accès ne devra pas exiger plus d’un ou deux niveaux de menus.
Le tout-écran promettait une voiture plus moderne, mais il rappelle surtout une règle de base : au volant, chaque seconde d’inattention compte. Entre les constats de l’ADAC et le virage annoncé d’Euro NCAP, un retour à des commandes simples et lisibles pourrait bien redevenir un vrai marqueur de progrès. La prochaine étape : réconcilier innovation et gestes évidents, sans jamais faire payer le prix de la nouveauté à l’attention du conducteur.
Clignotants, feux de détresse, klaxon, essuie-glaces et système d’appel d’urgence eCall.
La moyenne passe de 2,3 en 2019 à 2,7 en 2025, et certains véhicules atteignent 4,0, ce qui correspond à un échec.
La Volkswagen ID.7, les modèles Tesla et beaucoup de voitures chinoises.
De l'achat, à la revente, au financement, en passant par les derniers projets de loi automobile, Voiture Malin est la référence de l'info automobile
