Longtemps au cœur des discussions à cause de casses récurrentes, le moteur français PureTech de Stellantis — récemment rebaptisé « Turbo » — semblait parti pour s’imposer partout. Mais une décision stratégique venue d’en haut pourrait changer la trajectoire : le groupe acte désormais la prolongation, jusqu’à l’après-2030, des moteurs hérités de l’époque Fiat-Chrysler encore présents sous le capot de certains modèles. Résultat : la généralisation du 1.2 PureTech est remise en perspective, et la question de son avenir à long terme se pose plus que jamais.
Ces derniers mois, Stellantis a enchaîné des sujets sensibles liés à la fiabilité. Le groupe n’est pas le seul responsable des choix techniques historiques autour des airbags Takata, mais il est en revanche directement impliqué dans la conception de deux mécaniques aujourd’hui très diffusées : les moteurs PureTech et BlueHDi. Cette diffusion massive complique la gestion en après-vente, surtout dans le cas du PureTech, dont la casse pure et simple n’est pas si rare.
Avec une adoption déjà très large chez les marques européennes du groupe, beaucoup imaginaient même le voir se généraliser à l’ensemble des modèles de petite et moyenne gamme dans les années à venir, notamment chez Fiat, Alfa Romeo ou Jeep. Ces marques utilisent encore des moteurs hérités de l’époque Fiat-Chrysler, avant la fusion avec Peugeot-Citroën en 2021. C’était, en tout cas, l’orientation décidée à l’époque où Carlos Tavares dirigeait le groupe.
Contre toute attente, la nouvelle direction trace une feuille de route différente. Lors d’une table ronde au ministère italien des entreprises et du Made in Italy, Emanuele Cappellano, CEO de Stellantis Europe, aurait annoncé vouloir « investir dans l’avenir des moteurs GSE afin d’assurer leur utilisation au-delà de 2030 ».
Concrètement, les blocs 3-cylindres 1.0 et 4-cylindres turbo 1.3 et 1.5, que l’on croyait voués à disparaître, viennent probablement d’être sauvés. Avec eux, la ligne de production de l’usine italienne de Termoli gagne aussi un sursis.
Pour que ces moteurs FireFly restent dans le game au sein des gammes Stellantis, le groupe travaille déjà aux évolutions techniques nécessaires : compatibilité avec les normes antipollution Euro 7 et possibilité d’étendre l’hybridation 48V, déjà proposée sur l’Alfa Romeo Tonale. Attention toutefois : cette solution ne comblerait pas l’écart avec les « vrais » hybrides de Renault, Toyota ou Hyundai/Kia.
Ces choix relancent forcément la question du futur du PureTech. À moyen terme, la présence du 3-cylindres 1.2 — désormais appelé « Turbo » — reste à réaffirmer dans les gammes. Mais sur le long terme, l’horizon est plus flou.
Stellantis a étendu la prise en charge sur les anciens modèles et a engagé des corrections techniques, notamment en remplaçant la courroie de distribution par une chaîne sur la nouvelle génération de PureTech. Malgré cela, il reste prématuré de parler de fiabilisation complète.
Dans ce contexte, la tentation peut être forte — surtout pour un dirigeant italien — de remplacer le 3-cylindres français par une unité « maison » jugée a priori plus fiable. Mais le chantier serait immense : réadapter les usines, gérer les impacts sur les sites qui produisent aujourd’hui le PureTech en France (Douvrin, Trémery), en Hongrie (Szentgotthard) et au Maroc (Kénitra), sans compter l’Asie. Et il reste aussi des incertitudes autour des émissions de CO2 et des consommations, annoncées moins bonnes que celles du 3-cylindres français.
En prolongeant les moteurs FireFly/GSE et en préparant leur mise à niveau, Stellantis brouille le scénario d’un PureTech dominant partout. À court et moyen terme, le 1.2 « Turbo » n’est pas balayé, mais la trajectoire à long terme paraît moins verrouillée qu’avant. Une chose ressort : la stratégie moteurs de Stellantis est en mouvement, et les prochains arbitrages pourraient peser lourd sur l’identité technique du groupe. L’avenir dira si cette bascule marque un simple rééquilibrage… ou un vrai changement d’ère.
Stellantis veut « assurer leur utilisation au-delà de 2030 ».
Les blocs 3-cylindres 1.0 et 4-cylindres turbo 1.3 et 1.5 sont cités.
La courroie de distribution est remplacée par une chaîne sur la nouvelle génération de PureTech.
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