Il s’en va et il revient : le Citroën Berlingo BlueHDi a pris l’habitude de jouer à cache-cache. Revenu lors du restylage, le diesel apparaît et disparaît désormais du catalogue. Il est disponible en ce moment, mais rien ne garantit que cela dure. Si vous visez sa polyvalence — nettement plus simple à vivre que celle du ë-Berlingo 100 % électrique pour certains usages — mieux vaut ne pas trop traîner.
À une époque, Stellantis avait fait le choix de supprimer la version diesel de ses ludospaces, une décision qui avait beaucoup fait réagir. Mais face à la chute des ventes, le groupe a partiellement changé de cap. Résultat : le Berlingo 1.5 BlueHDi revient par intermittence.
Sa disponibilité dépend des émissions moyennes de CO2 du groupe, avec un pilotage en temps réel tout au long de l’année. Même avec des objectifs parfois assouplis, les contraintes restent strictes. Stellantis utilise donc ces ludospaces diesel comme levier d’ajustement, en considérant qu’ils pèsent moins dans ses résultats que d’autres modèles thermiques ou hybrides plus rentables.
Actuellement, le Berlingo 1.5 BlueHDi est bien visible sur le configurateur Citroën, mais l’offre a évolué. La version 130 ch associée à la boîte automatique EAT8 n’est plus au programme : il faut désormais se contenter de la déclinaison 100 ch avec une transmission manuelle.
En face, l’autre option est le ë-Berlingo électrique de 136 ch. Il peut offrir un agrément différent, mais sur la polyvalence, le diesel garde un avantage pour ceux qui enchaînent les kilomètres.
Le ë-Berlingo annonce une autonomie maximale de 343 km sur le cycle WLTP, un chiffre qui peut être difficile à retrouver au quotidien. Des mesures indiquent 183 km sur autoroute et 245 km sur route, avec une température de 15 °C.
Côté recharge, la puissance maximale grimpe à 100 kW. Sur borne rapide en courant continu, il faut compter près d’une demi-heure pour passer de 10 à 80 %.
À première vue, le diesel semble imbattable sur le prix d’achat : le Berlingo 1.5 BlueHDi démarre à 26 750 €, quand le ë-Berlingo demande au minimum 36 850 € (hors remises). Mais l’électrique peut bénéficier d’une « prime coup de pouce » pouvant aller jusqu’à 5 700 € pour les ménages les plus modestes.
De l’autre côté, le diesel encaisse une fiscalité de plus en plus lourde. Les 138 g/km de CO2 minimum entraînent un malus écologique de 1 901 € dans le meilleur des cas. Et avec 1 505 kg en ordre de marche, il ne suffit plus à éviter totalement le malus au poids. Au final, la différence de prix n’est donc pas toujours aussi spectaculaire qu’elle en a l’air au premier coup d’œil.
La fiabilité de ce diesel peut inquiéter, compte tenu de ses antécédents. Mais pour un véhicule neuf, ces craintes ne sont pas forcément justifiées. Stellantis a adopté une nouvelle chaîne d’entraînement des arbres à cames, plus solide, afin de corriger le principal défaut de conception de ce quatre-cylindres.
Il est encore tôt pour juger l’efficacité à très long terme, mais aucun témoignage inquiétant n’est mentionné via le formulaire fiabilité. Et la mécanique peut désormais profiter d’une garantie jusqu’à 8 ans ou 160 000 km, à condition de faire entretenir le véhicule dans le réseau.
Le retour du Citroën Berlingo diesel peut séduire ceux qui veulent un ludospace taillé pour la vraie vie, surtout quand les longs trajets s’invitent souvent au programme. Mais comme cette version dépend d’un pilotage lié au CO2, elle peut repartir aussi vite qu’elle est revenue. Reste une question qui flotte dans l’air : à quoi ressemblera le Berlingo « idéal » quand les contraintes et les usages continueront d’évoluer ?
Le Citroën Berlingo diesel disponible en ce moment est proposé en 1.5 BlueHDi 100 ch avec une transmission manuelle.
Le Citroën ë-Berlingo annonce une autonomie maximale de 343 km sur le cycle WLTP.
Le Citroën Berlingo 1.5 BlueHDi démarre à 26 750 € et le malus écologique minimum mentionné est de 1 901 €.
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