Un sénateur français revient d’un voyage en Chine avec une phrase qui claque : il dit être « revenu terrifié ». Pas à cause d’un film dystopique, mais face à la vitesse à laquelle l’industrie chinoise a mis le turbo sur la voiture électrique — et à ce que ça pourrait signifier pour l’automobile en France.
Alain Cadec, sénateur des Côtes-d’Armor et rapporteur d’une mission sur l’avenir de l’industrie automobile française, explique que l’avance chinoise inquiète d’autant plus qu’elle commence s’inviter directement dans les usines françaises.
Il aura fallu près d’un an pour que les politiques à l’origine d’un rapport sur l’industrie automobile française rendent leurs conclusions. Le document fait 162 pages, et même si l’on pouvait deviner l’orientation générale, l’idée centrale est claire : une Europe « forte » doit protéger son industrie.
Parmi les pistes mises en avant : favoriser les véhicules produits sur place, avec un minimum de pièces et de matières issues d’entreprises européennes. Le rapport insiste aussi sur la nécessité de freiner l’arrivée de voitures chinoises soutenues par des subventions publiques jugées déloyales par Bruxelles. Dans ce contexte, la Commission européenne a voté des taxes d’importation plus fortes pour plusieurs grands groupes chinois.
Des taxes sur les voitures électriques produites en Chine ? Les groupes chinois anticipent et s’adaptent. SAIC, BYD et d’autres envisagent déjà de produire en Europe via leurs propres usines.
Autre option : utiliser des sites industriels européens qui tournent au ralenti, faute de demande, pour y produire des véhicules. Exemple cité : Stellantis doit assembler des voitures pour son partenaire chinois Dongfeng sur son site rennais.
Le point qui crispe, c’est l’équilibre entre court terme et long terme. D’un côté, l’arrivée de Dongfeng peut préserver des emplois sur le site de La Janais, qui était menacé. De l’autre, cela ouvre la porte à un industriel chinois capable de produire des véhicules potentiellement compétitifs face à ceux fabriqués en France et chez nos voisins.
Le sénateur résume ce dilemme avec une inquiétude nette : « Grâce à Dongfeng, le nombre de salariés va se maintenir voire augmenter, c’est une bouffée d’oxygène pour l’emploi mais c’est aussi l’arrivée des Chinois sur le territoire français, et ça c’est beaucoup plus inquiétant ».
Pour Alain Cadec, l’un des moteurs de cette avance, c’est la capacité de la Chine à piloter et accélérer des choix industriels : « C’est une économie administrée, c’est plus facile de prendre les décisions en Chine ». Résultat : un investissement massif sur une technologie — l’électrique — avec des moyens colossaux.
Il dit avoir été marqué par l’ampleur du parc de véhicules électriques sur place, au point de confesser : « Je n’ai pas de solution », et « je suis très inquiet pour le devenir de notre industrie automobile ».
Malgré l’alerte, le tableau n’est pas entièrement noir. En cumulant l’ensemble des acteurs chinois (et ils sont nombreux), leur part de marché en Europe atteint tout juste 10 % pour l’instant.
Et surtout, le gros des ventes de voitures électriques reste porté par des acteurs installés en Europe : Volkswagen, Tesla (Allemagne), Renault et Stellantis sont cités comme principaux acteurs.
Le sénateur explique ne pas voir l’électrique percer en milieu rural, notamment pour des raisons « d’autonomie ». Mais un constat inverse est posé : la voiture électrique peut être particulièrement adaptée en zone rurale, notamment parce que les automobilistes y ont plus facilement accès à une prise à domicile.
Autre point rappelé : le trajet moyen quotidien d’un Français est largement couvert par l’autonomie moyenne des voitures électriques.
Même si la situation n’est pas « catastrophique », une fragilité demeure : la dépendance à la Chine — et plus largement à l’Asie — pour les métaux essentiels aux batteries. Et pour l’instant, le projet souvent surnommé « Airbus de la batterie » en Europe n’est pas présenté comme une réussite.
Entre protection de l’industrie, compromis sur l’emploi et course mondiale à l’électrique, l’Europe avance sur une ligne de crête. La suite dépendra autant des décisions politiques que de la capacité des industriels à se réinventer — et à garder la main sur la prochaine génération de mobilité.
Leur part de marché atteint tout juste 10 % en Europe.
Volkswagen, Tesla (Allemagne), Renault et Stellantis sont cités comme principaux acteurs.
Stellantis doit assembler des voitures pour son partenaire chinois Dongfeng sur son site rennais.
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