Renault relance son moteur essence 1.3 turbo (HR13) en 140 ch aux Pays-Bas, mais pas en France. En France, la fiscalité à l'immatriculation et les objectifs CO2 européens poussent la marque à verrouiller la gamme Captur autour du duo TCe/GPL et de l'hybride 160 ch.
Pendant des années, le moteur HR13 a fait partie des bonnes surprises chez Renault. Co-développé avec Mercedes, ce quatre cylindres 1.3 turbo a été souvent salué pour sa souplesse, surtout face aux trois cylindres, généralement plus “creux” sur une large plage de régime.
Pourtant, sa carrière en France a été courte : environ six ans, avant de disparaître progressivement des différents modèles. Et malgré ce retrait, ce moteur n’a pas dit son dernier mot : Renault le relance bien en Europe… mais ailleurs.
Le HR13 est un moteur essence 1.3 litre turbocompressé à quatre cylindres, co-développé par Renault et Mercedes. Chez Renault, il est commercialisé sous l’appellation TCe, la dénomination maison des moteurs essence turbo.
Son principal argument technique tient à son architecture : quatre cylindres là où la concurrence directe, et une large partie de la gamme Renault actuelle, s’appuie sur des trois cylindres. C’est ce qui lui vaut sa réputation de souplesse, les trois cylindres étant généralement décrits comme plus creux sur une large plage de régime. Le moteur HR13 a équipé plusieurs modèles Renault pendant environ six ans avant de se retirer progressivement du catalogue français — un retrait lié au contexte fiscal et réglementaire, et non à son intérêt technique.
Le souci, ce n’est pas l’intérêt technique du moteur. En France, le contexte pèse lourd : la fiscalité à l’immatriculation et le durcissement des barèmes de malus rendent ce type de motorisation plus difficile à défendre commercialement.
Autre point clé : Renault doit aussi gérer ses objectifs CO2 en Europe. Le groupe n’est pas dans la position la plus confortable sur ce terrain, notamment à cause de Dacia, et doit donc avancer avec prudence. Cette contrainte CO2 se lit aussi dans la politique d’aides de la marque : le bonus écologique Renault ne s’applique pas uniformément à toutes les versions.
Renault a identifié un “trou” dans la gamme du Captur : d’un côté, une offre d’entrée de gamme essence ou GPL ; de l’autre, une version hybride proposée en 160 ch. Entre les deux, rien.
Pour combler cet écart, Renault aurait décidé de relancer le 1.3 turbo en version 140 ch, avec microhybridation et boîte automatique, aux Pays-Bas.
La différence entre les deux marchés tient à une seule motorisation. Voici comment se répartit l’offre.
| Motorisation | Puissance | Disponible en France | Disponible aux Pays-Bas |
|---|---|---|---|
| TCe essence | 115 ch | Oui | — |
| Eco-G (GPL) | Entrée de gamme | Oui | — |
| Hybride | 160 ch | Oui | — |
| 1.3 turbo HR13 microhybridé, BVA | 140 ch | Non | Oui |
C’est exactement le créneau des 140 ch, entre l’entrée de gamme et l’hybride 160 ch, que le HR13 vient occuper aux Pays-Bas — et qui reste vide en France.
Pour le marché français, le message est clair : il ne faut pas compter sur le retour de ce quatre cylindres turbo. Renault indique qu’à l’heure actuelle, aucune commercialisation du HR13 n’est envisagée sur le Captur.
Résultat : le Captur reste proposé avec les motorisations TCE/GPL, ou en hybride.
Si Renault se permet de relancer ce moteur aux Pays-Bas, c’est aussi possiblement parce que ce marché est jugé suffisamment petit pour limiter le risque sur le bilan CO2 de la flotte en Europe.
En France, la marque maintient une double offre d’entrée de gamme, qui peut sembler étonnante au premier regard : deux moteurs proches en prix et en caractéristiques. L’idée est d’orienter les clients vers le GPL, principalement pour des raisons d’émissions de CO2, afin d’améliorer la moyenne du groupe au niveau européen. Cette montée en gamme du GPL est déjà engagée côté Captur : le Captur Eco-G passe à 120 ch et vient concurrencer directement l’essence.
Renault conserve tout de même le moteur TCE 115 ch pour celles et ceux qui ne veulent pas entendre parler de gaz. Mais la stratégie reste assumée : le constructeur mise gros sur le GPL comme solution de transition, en attendant que l’électrique prenne davantage de place. La citadine de la marque suit la même logique, puisque la Clio 6 reçoit elle aussi un moteur GPL qui peut faire économiser gros.
Dans cette logique, le Symbioz — jusqu’ici uniquement proposé en hybride — devrait bientôt être disponible en entrée de gamme avec un moteur GPL de 120 ch. Autrement dit : du GPL partout, ou presque.
Le retour du HR13 montre qu’un moteur peut rester pertinent… tout en devenant incompatible avec certaines contraintes locales. En France, Renault verrouille sa gamme autour du duo GPL/hybride, pendant qu’ailleurs, le 1.3 turbo reprend du service pour boucher les trous entre deux niveaux de puissance.
La suite dira si cette stratégie “à la carte” finit par s’élargir à d’autres pays — et si la transition énergétique laissera un jour plus de place à ce type de compromis intelligent.
TCe est la dénomination commerciale utilisée par Renault pour ses moteurs essence turbocompressés. Elle regroupe plusieurs cylindrées et architectures : le 1.3 turbo HR13 à quatre cylindres en fait partie, au même titre que les trois cylindres de plus petite cylindrée qui équipent aujourd’hui une large partie de la gamme.
Le HR13 est relancé aux Pays-Bas en version 140 ch, avec microhybridation et boîte automatique. Cette puissance vient combler l’écart entre l’entrée de gamme essence ou GPL du Captur et sa version hybride de 160 ch.
Le moteur relancé est le HR13, un quatre cylindres 1.3 turbo co-développé avec Mercedes, annoncé en version 140 ch avec microhybridation et boîte automatique aux Pays-Bas.
Le HR13 a reculé en France à cause de la fiscalité à l’immatriculation et du durcissement des barèmes de malus, dans un contexte où Renault doit aussi gérer ses objectifs CO2 en Europe.
En France, le Renault Captur reste proposé en TCE/GPL ou en hybride, et Renault n’envisage pas, à l’heure actuelle, la commercialisation du HR13 sur ce modèle.
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