Succès en neuf, la quatrième génération de la Renault Clio est aujourd’hui une valeur sûre du marché de l’occasion. Et pour cause : beaucoup de moteurs et de finitions, plus le choix d’une version break (la dernière Clio à le proposer). Mais dans cette gamme très large, toutes les variantes ne se valent pas, surtout si la fiabilité compte pour vous.
Bonne nouvelle : l’offre est abondante sur les sites d’annonces, avec des prix qui peuvent démarrer très bas. Il est possible de trouver certains exemplaires à moins de 100 000 km pour à peine plus de 5 000 €. Mauvaise nouvelle : certaines versions sont à aborder avec une vraie prudence.
À son arrivée, la Clio 4 n’a pas fait l’unanimité : matériaux jugés décevants et insonorisation perfectible ont souvent été pointés du doigt, vus comme un recul par rapport à la génération précédente. Pourtant, elle a largement dominé sa rivale directe de l’époque, la Peugeot 208 première génération, sur la majorité de sa carrière.
La Clio 4 est arrivée avant que l’image du diesel ne se dégrade fortement : elle s’est donc davantage vendue en essence qu’en diesel. Mais parmi les moteurs disponibles, un bloc traîne une réputation franchement à éviter si vous voulez dormir tranquille.
Le 1.2 TCe 120 ch est celui qui a concentré les pires retours. À ne pas confondre avec le 1.2 TCe 100/105 ch de la Clio précédente : c’est un moteur différent. Des problèmes majeurs ont été signalés, notamment une surconsommation d’huile. Une reprogrammation a été faite pour limiter le phénomène, mais il ne semble pas avoir été totalement résolu.
Autre point de vigilance : des soucis sur le tendeur de la chaîne de distribution ont été rapportés. Si vous envisagez malgré tout cette version, la seule approche raisonnable est la prudence maximale : entretien impeccable, historique limpide, et aucun signe suspect.
Heureusement, le reste de la gamme essence est bien plus rassurant :
1.2 75 ch atmosphérique : un moteur simple, pas très performant et pas spécialement sobre, mais qui limite le risque de grosses pannes coûteuses.
0.9 TCe : un petit trois-cylindres turbo présenté comme l’un des plus fiables de sa catégorie. Il est équipé d’une chaîne de distribution, ce qui simplifie l’entretien, même si de rares cas de décalage ou de rupture de cette pièce ont existé. Malgré un creux à bas régime et des performances modestes, c’est le meilleur choix en essence dans cette gamme.
La sportive R.S. règle la question des performances grâce à son 1.6 Turbo de 200 ch (voire 220 ch en Trophy). En contrepartie, elle coûte nettement plus cher à l’achat. Sa boîte EDC à double embrayage, imposée, a aussi pu montrer quelques caprices, comme sur d’autres Clio 4 qui ont reçu cette transmission en option.
Renault a décliné son 1.5 dCi en trois niveaux de puissance : 75, 90 ou 110 ch. Ce moteur, déjà présent sur la génération précédente, est globalement fréquentable quelle que soit la version.
Le meilleur compromis est la version 90 ch, mais la 75 ch reste parfaitement acceptable. La 110 ch, plus rare, rend la voiture plus à l’aise sur route tout en restant très sobre, mais elle est plus chère et les retours sur la fiabilité sont logiquement moins nombreux.
La Clio 4 1.5 dCi figure plutôt parmi les bons élèves, d’autant qu’elle évite les pannes liées à l’AdBlue (ce dispositif n’est apparu que sur la génération suivante).
En revanche, certains automobilistes ont rencontré des à-coups, une perte de puissance et une surconsommation après une mise à jour destinée à réduire les oxydes d’azote. Un correctif a été proposé par la suite, mais, au moment d’acheter, assurez-vous que l’exemplaire convoité ne présente pas ces symptômes (qui peuvent aussi venir d’autres causes, comme des injecteurs ou un turbo fatigués).
Dernier point : vérifiez le bon fonctionnement de la boîte de vitesses, qu’elle soit manuelle ou à double embrayage. Des casses prématurées ont parfois été recensées, même si le volume reste à relativiser au vu du nombre de Clio 4 en circulation, et que certains exemplaires atteignent de très gros kilométrages.
La Clio 4 a abandonné la carrosserie trois-portes, mais elle reste plus variée que ses descendantes grâce à une version break : la Clio 4 Estate.
Plus dynamique de ligne que la génération précédente, l’Estate n’est pas un modèle d’habitabilité ni de modularité, mais elle offre un coffre plus grand et plus pratique que la berline.
Le volume de chargement sous tablette mesuré passe de 260 dm3 (berline) à 370 dm3 (Estate). Le plancher amovible permet d’obtenir une surface bien plane une fois la banquette rabattue, et le siège avant passager peut s’incliner à l’horizontale pour transporter de longs objets.
Elle peut donc intéresser des petites familles qui ne veulent ni un petit SUV type Captur, ni une compacte comme la Mégane. À noter : avec 21 cm de plus que la berline, elle peut être moins pratique en ville. Et comme elle n’a pas rencontré un énorme succès, elle est désormais plus rare en annonce, ce qui complique aussi la négociation.
Au lancement, la climatisation et la radio n’étaient pas de série sur l’entrée de gamme Authentique (vite renommée Life). Si vous cherchez une Clio 4 simple mais vivable au quotidien, mieux vaut éviter cette version “premier prix”.
Le deuxième niveau de finition suffit à la majorité des acheteurs : climatisation et radio sont là, avec un système multimédia à écran tactile R-Link qui peut avoir un peu vieilli. Cette finition s’est appelée Expression, puis Zen.
Un cran au-dessus, Dynamique (devenue Intens) est plus confortable au quotidien : phares, essuie-glaces et climatisation automatiques, plus carte mains libres pour l’accès et le démarrage. Si vous ne la payez pas trop cher, c’est un excellent choix, souvent plus facile à trouver que la très rare Initiale Paris (sellerie cuir notamment).
La GT joue surtout la carte du look plus sportif, sans atteindre le niveau de dotation spécifique d’une R.S. Problème : elle n’a été proposée qu’avec le 1.2 TCe, le moteur le moins fiable de la gamme.
Le restylage est resté très discret visuellement : phares, feux arrière, boucliers… rien de radical. Côté mécanique, les vraies nouveautés se limitent à l’arrivée d’une version diesel 1.5 dCi 110 ch (pas forcément indispensable) et d’une boîte manuelle sur le 1.2 TCe… justement le moteur essence à éviter.
La qualité des matériaux progresse un peu, mais demeure en retrait face à la concurrence. Ce restylage n’a donc rien d’indispensable, même si quelques équipements supplémentaires apparaissent.
En revanche, choisir une voiture sortie un peu plus tard dans la carrière (plutôt qu’un tout début de série) peut permettre d’éviter certains bugs électroniques, signalés comme assez nombreux au début.
Une Clio 4 d’occasion peut être une très bonne affaire, à condition de viser les bonnes associations moteur/finition. En essence, le 0.9 TCe sort du lot, tandis que le 1.2 TCe 120 ch mérite une méfiance maximale. En diesel, le 1.5 dCi est globalement un choix solide, avec quelques points de contrôle à ne pas négliger.
Et si l’avenir de la voiture change vite, une chose reste vraie : acheter malin, c’est surtout acheter informé.
Le meilleur choix en essence est le 0.9 TCe, malgré un creux à bas régime et des performances timides.
Le moteur le moins fiable de la gamme est le 1.2 TCe de 120 ch, avec notamment une réputation liée à une surconsommation d’huile.
Le meilleur compromis en diesel est la version 1.5 dCi 90 ch.
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