Dans un entretien accordé au journal allemand Frankfurter Allegemeine, le nouveau PDG de Renault, François Provost, revient sur les objectifs européens de décarbonatation — et surtout sur l’interdiction de vente de voitures thermiques prévue pour 2035. En prise directe avec les réalités industrielles, la concurrence et les lois du marché, il estime que Bruxelles n’est pas assez réaliste. Il évoque des alternatives, tout en maintenant le cap de l’électrique sur certains segments.
Nouveau directeur général de Renault, François Provost soutient la bascule vers l’électrique, mais juge le calendrier européen intenable en l’état. Il appelle à plus de flexibilité sur les objectifs 2030 et 2035, plaide pour les hybrides rechargeables comme technologie de transition, et mise sur des petits véhicules abordables (R5, R4 et Twingo électriques) pour éviter que l’industrie européenne ne décroche face à la Chine.
Renault affiche un plan produit très offensif sur l’électrique, mais son nouveau patron refuse de considérer la trajectoire actuelle comme gravée dans le marbre. Dans un échange avec le quotidien allemand Frankfurter Allegemeine Zeintung, il dit redouter un “déclin” de l’automobile européenne si la réglementation ne colle pas davantage aux réalités industrielles, au rythme des infrastructures et au pouvoir d’achat.
Pour François Provost, l’objectif de 100% de ventes zéro émission en 2035 “n’est pas possible” dans son état actuel, et la Commission “doit être flexible”. Il demande aussi une révision des étapes intermédiaires de 2030, qui imposent une baisse très forte des émissions moyennes de flotte — et qui reviennent, dans les faits, à pousser vers environ 50% d’immatriculations en 100% électrique dès 2030.
Et pour lui, décaler un peu la transition ne suffirait pas : une simple prolongation jusqu’en 2032 ne réglerait pas le problème. Il insiste sur un point plus profond : la structure des règles elle-même, et la manière dont est traitée la neutralité technologique, devrait être réexaminée.
Le dirigeant liste plusieurs blocages : des véhicules électriques encore plus chers que leurs équivalents thermiques, des doutes persistants autour de l’autonomie, et surtout une recharge trop inégale selon les pays. Son message est clair : les constructeurs ne pilotent pas le déploiement des bornes. Il souligne que certaines autoroutes allemandes sont bien équipées, mais que ce n’est pas un standard partout. Selon lui, il faudra “huit à dix ans” pour atteindre un niveau de maillage comparable jusque dans des pays comme la Croatie.
Malgré ses critiques, Renault ne renonce pas à l’électrique. Le groupe enchaîne les lancements : après le succès du R5, les livraisons du Twingo de quatrième génération débuteront en mai, suivies en octobre du restylage de la Mégane. En décembre arriveront deux modèles clés : la Trafic E-Tech, présentée comme le premier véhicule « défini par logiciel » du constructeur, et la R5 Turbo 3E de 555 ch, produite à 1 980 exemplaires.
Dès cette année, les modèles électriques Renault destinés aux particuliers (R5, R4, Mégane, Scénic) verront leurs versions d’accès passer à la chimie LFP (lithium‑fer‑phosphate), annoncée comme moins coûteuse. Le constructeur prévoit aussi, pour 2027, des moteurs plus efficients, des batteries NMC de 56 kWh, une recharge accélérée et, pour la R4, une déclinaison 4x4 envisagée. Avec ces évolutions, les R5 et R4 visent environ 500 km d’autonomie WLTP.
La vraie marche technique est attendue pour 2028 avec la deuxième génération de la plateforme AmpR Medium : au programme, une architecture 800 V et une recharge en 15 minutes, destinée aux segments C et D.
Pour les segments supérieurs, François Provost plaide pour une transition moins “tout ou rien”. Il juge « absurde » d’utiliser au quotidien des voitures de trois tonnes avec des batteries de 100 kWh pour faire des trajets domicile-travail. Les hybrides rechargeables, capables aujourd’hui de parcourir souvent plus de 100 km en mode électrique tout en conservant un moteur thermique, seraient un moyen progressif de faire basculer les clients vers l’électrique.
À l’inverse, il estime que les petites voitures peuvent basculer plus vite vers le tout électrique, notamment grâce à une future catégorie européenne M1E dédiée aux modèles de moins de 4,20 m. Le contexte derrière cette idée est parlant : l’âge moyen du parc automobile européen atteint 13 ans, signe que beaucoup d’automobilistes gardent leurs véhicules faute d’alternatives neuves abordables et adaptées à leurs usages.
Au-delà des produits, le discours de François Provost s’inscrit dans une vision plus large de la compétitivité européenne. Renault réalise environ deux tiers de ses revenus en Europe et n’est pas présent en Chine ni aux États‑Unis. Le groupe voit donc les marchés émergents — comme l’Amérique du Sud et l’Inde — comme des relais clés pour sa croissance.
Côté stratégie, Renault mise davantage sur des alliances ciblées que sur une “course à la taille” : coopération avec Geely sur les moteurs thermiques et hybrides, codéveloppement rapide du Twingo électrique en moins de deux ans grâce à des partenaires chinois, et extension de l’accord coréen avec Geely jusqu’au Brésil, où le groupe chinois est entré au capital de la filiale locale. Renault partage déjà plateformes et technologies avec Nissan et Mitsubishi, et a aussi scellé un accord avec Ford pour deux petits modèles électriques.
François Provost défend une idée simple : dans un monde où les règles et les attentes diffèrent fortement entre Europe, États‑Unis et Chine, l’agilité peut peser plus lourd que la taille. C’est dans cet esprit qu’il a décidé de dissoudre Ampere, la filiale électrique créée par Luca de Meo et pensée au départ pour une introduction en Bourse, afin de réintégrer ses activités et simplifier les processus — après un manque d’enthousiasme des investisseurs pour ce projet.
Reste que le terrain financier envoie aussi ses signaux : la capitalisation du groupe est retombée autour de 9,4 milliards d’euros, loin du pic de 15,6 milliards atteint après la restructuration post‑Covid et la sortie de Russie.
François Provost ne remet pas en cause la direction — l’électrification avance — mais il conteste la manière : un calendrier jugé trop rigide, des contraintes industrielles sous-estimées, et une infrastructure encore trop inégale. Entre petites électriques plus accessibles, hybrides rechargeables comme rampe d’accès et alliances industrielles, Renault veut garder de la marge de manœuvre. La suite dépendra d’un équilibre délicat : accélérer, sans casser le lien entre technologie, usages réels et capacité des Européens à suivre. Une chose est sûre : la mobilité de demain se jouera autant sur la route que dans les règles du jeu.
L’objectif de 100% de ventes zéro émission en 2035 est jugé “pas possible” en l’état par François Provost.
Des véhicules électriques encore plus chers, des inquiétudes sur l’autonomie et une infrastructure de recharge insuffisamment homogène à l’échelle européenne.
Une architecture 800 V et une recharge en 15 minutes, destinée aux segments C et D.
De l'achat, à la revente, au financement, en passant par les derniers projets de loi automobile, Voiture Malin est la référence de l'info automobile
