Après un an et demi de succès commercial, la Renault 5 E-Tech électrique commence à afficher des tarifs attractifs sur le marché de l’occasion, avec parfois des annonces sous la barre des 20 000 € pour une version 120 ch. Tentant, mais pas si simple : la gamme est technique, les finitions ne se valent pas et plusieurs rappels imposent un minimum de prudence avant de signer.
Avec ses dimensions compactes (3,92 m de long, 1,77 m de large et 1,49 m de haut), la Renault 5 E-Tech vise d’abord la ville. À l’arrière, l’espace reste limité pour des adultes sur de longs trajets, et le coffre annonce 277 litres. Mais elle peut aller au-delà des simples trajets urbains, à condition de choisir la bonne configuration.
La gamme s’articule autour de deux batteries (40 kWh et 52 kWh) et trois motorisations (95 ch, 120 ch et 150 ch). L’autonomie WLTP annoncée s’étale de 300 km à 410 km. Neuf, les tarifs vont de 24 990 € à 36 490 € avant déduction de la prime.
La prime mentionnée dans les comparaisons de prix débute à 3 500 € pour les foyers dont le revenu fiscal de référence est supérieur à 26 300 €/an, et peut monter à 5 700 € pour les ménages dont le RFR est inférieur à 16 301 €/an. Pour garder une base lisible et comparable, l’exemple de prix s’appuie sur le palier à 3 500 €.
En neuf, la gamme couvre plusieurs combinaisons. La version d’accès « Five » (90 ch) est associée à une batterie de 40 kWh, annonce 300 km d’autonomie WLTP et se recharge en AC jusqu’à 11 kW, sans charge rapide DC. Les versions 120 ch (batterie 40 kWh) annoncent 313 km, avec charge AC 11 kW et charge DC jusqu’à 80 kW selon la configuration. Les versions 150 ch (batterie 52 kWh) annoncent 410 km, avec charge AC 11 kW et charge DC jusqu’à 100 kW. La fourchette de prix neuf va de 24 990 € à 36 490 € avant prime, et les prix « avec une prime de 3 500 € » descendent jusqu’à 21 490 € sur l’entrée de gamme, et jusqu’à 32 990 € sur la version la plus chère citée.
Pour comprendre une annonce d’occasion, il faut d’abord identifier la batterie : 52 kWh pour la plus grande (410 km) et 40 kWh pour la plus petite (300 ou 312 km selon la version).
La batterie 40 kWh existe avec deux moteurs : 95 ch et 120 ch. Problème : la version 95 ch, appelée « Five », ne dispose pas de charge rapide. La recharge se limite, au mieux, à une wallbox de 11 kW. Un plein peut demander 4h07. Cette contrainte peut convenir à certains profils, mais n’espérez pas partir en week-end avec : cette version vise la ville et s’adresse surtout à celles et ceux qui peuvent recharger à domicile ou au bureau.
Avec 120 ch et la batterie de 40 kWh, la Renault 5 gagne en polyvalence grâce à la charge en courant continu : jusqu’à 80 kW. Sur un superchargeur, le temps de charge descend à 30 minutes. De quoi envisager des trajets plus longs, y compris un week-end. Mais toutes les finitions ne se valent pas : l’équipement peut changer radicalement l’expérience au quotidien.
En finition « Evolution », l’ambiance et l’équipement reculent franchement : console centrale simplifiée, plastiques durs très présents sur la planche de bord et les contre-portes, et plusieurs fonctions disparaissent. Le régulateur de vitesse adaptatif et la fonction « Auto Hold » ne sont pas là. Le sélecteur de mode de conduite, le chargeur de smartphone par induction, les rétroviseurs rabattables électriquement, le rétroviseur intérieur jour/nuit automatique et l’éclairage d’ambiance passent aussi à la trappe. L’instrumentation numérique descend de 10 pouces à 7 pouces, avec des graphismes moins élaborés et des fonctions en moins.
L’écran central tactile de 10,1 pouces reste présent, mais il n’est plus équipé de la navigation. Android Auto et Apple CarPlay restent disponibles, mais cela ne permet plus de profiter de Google Maps intégré d’office, ni du préconditionnement de la batterie via le GPS (qui prépare la batterie avant l’arrivée sur une borne rapide sélectionnée).
Pour récupérer un équipement plus cohérent et l’intégration d’Android Automotive, il faut se tourner vers la finition « Techno ». Elle démarre à 29 990 € sans prime en neuf (26 490 € avec une prime de 3 500 €). En occasion, les offres sont moins nombreuses et les prix se rapprochent du neuf : il faut compter entre 22 890 € et 25 530 € pour des voitures affichant entre 1 000 et 5 000 km, avec un point de vigilance supplémentaire : il n’est pas toujours évident d’identifier clairement la version dans les annonces.
Un véhicule précédemment affecté à la démonstration par un concessionnaire ou un agent de marque peut être éligible à la prime si l’achat (ou la prise en location) intervient dans un délai compris entre 3 et 12 mois suivant sa première immatriculation. Exemple chiffré cité : une R5 E-Tech 120 ch en finition Techno affichée à 25 530 € avec 10 km, vendue par un agent, devrait revenir à minima à 22 030 €. Cela représente presque 17% de moins. En pratique, tout n’est pas fluide : certains intermédiaires ne savent pas qu’il existe une aide sur ces véhicules, et d’autres ne maîtrisent pas les montants.
Avec la grosse batterie de 52 kWh, la Renault 5 E-Tech gagne en agrément et en polyvalence : moteur de 150 ch, charge DC jusqu’à 100 kW, et autonomie annoncée qui grimpe à 416 km (valeur citée). Là aussi, la finition compte : le planificateur d’itinéraire n’apparaît qu’à partir du niveau Techno. Des offres sont mentionnées à partir de 24 990 € avec 7 000 km.
La finition « Iconic » est également citée comme intéressante en ratio face au neuf, avec un ensemble d’équipements valorisant. Les annonces restent rares : quelques occasions démarrent à 26 500 €, mais avec un kilométrage déjà élevé (plus de 25 000 km). L’économie tourne, là encore, autour de 17%.
Comme beaucoup de nouveautés, la Renault 5 E-Tech n’échappe pas à des soucis de jeunesse. Plusieurs dysfonctionnements sont apparus sur les premiers exemplaires livrés, principalement liés à l’électronique et à la gestion des systèmes électriques. Plus la voiture devient complexe, plus le risque de bugs peut surgir une fois sur la route.
Un premier problème d’ampleur a concerné un risque d’impossibilité de passer en marche avant ou arrière, voire de démarrer, avec des messages d’alerte au tableau de bord. Le défaut a été identifié sur plus de 15 700 véhicules produits entre septembre et décembre 2024 et a entraîné une opération technique spéciale (code 0EN5) : reprogrammation du calculateur de l’onduleur. L’intervention annoncée dure environ trente minutes et est gratuite. Dans certains cas isolés, une procédure d’endormissement du véhicule pouvait rétablir temporairement la situation.
Une seconde campagne plus ciblée (code 0EPU) concerne un risque potentiel de fuite du liquide de refroidissement de la batterie et du moteur. Environ 1 155 Renault 5 E-Tech et 22 Alpine A290 sont concernées en France, sur une courte période de production fin 2024-début 2025. Le correctif peut aller d’un simple contrôle d’étanchéité à un remplacement de composants, avec une immobilisation pouvant durer plusieurs heures.
Quelques cas plus rares d’infiltration d’eau au niveau du logo avant sont également évoqués, avec un risque de perturbation de certains capteurs. Des caprices de l’assistant virtuel Reno sont aussi mentionnés. Rien qui semble hors de contrôle, mais suffisamment pour justifier un achat un peu méthodique, surtout sur les premiers exemplaires.
Oui, on peut dénicher une Renault 5 E-Tech d’occasion à un prix vraiment intéressant, mais seulement si l’on garde la tête froide : identifier batterie, moteur et surtout capacité de recharge, vérifier la finition (Techno en repère minimal) et s’assurer que les campagnes techniques concernées ont été prises en charge. Cette petite électrique a tout pour devenir un classique moderne — et les bonnes affaires pourraient se multiplier à mesure que le marché de l’occasion mûrit.
La Renault 5 E-Tech Five (95 ch) ne dispose pas de la charge rapide et ne peut se recharger, au mieux, que sur une wallbox de 11 kW.
La Renault 5 E-Tech 120 ch (batterie 40 kWh) est compatible en courant continu jusqu’à 80 kW.
Environ 1 155 Renault 5 E-Tech sont concernées en France par la campagne 0EPU liée à un risque potentiel de fuite du liquide de refroidissement.
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