Dans l’auto, voir des concurrents historiques s’allier, c’est souvent le signe que le contexte devient sérieux. Avec la montée en puissance de la voiture électrique, des marques autrefois rivales se rapprochent face aux mêmes défis. Et cette fois, le symbole est fort : Volkswagen Group et Stellantis, deux poids lourds européens, ont décidé de parler d’une seule voix.
Oliver Blume, patron du groupe Volkswagen, et Antonio Filosa, PDG de Stellantis, ont signé une lettre commune pour demander à l’Europe d’agir afin de protéger l’industrie automobile. Leur objectif : pousser l’Union européenne à mettre en place des règles plus strictes face aux constructeurs chinois qui s’implantent en Europe, et inciter à privilégier des pièces et fournisseurs européens plutôt qu’étrangers.
Le marché automobile européen est sous tension. Derrière cette lettre ouverte, il y a un mélange de pression industrielle, de compétition internationale et de choix politiques attendus au niveau européen.
Les décisions de la Commission sur l’avenir du moteur thermique et, surtout, sur les préférences de contenu européen pour les voitures produites et vendues en Europe sont très attendues. L’idée : mieux rivaliser avec des constructeurs chinois considérés comme très largement subventionnés.
Dans leur texte, les deux dirigeants posent une question frontale : l’Europe veut-elle rester une puissance industrielle souveraine, ou devenir un simple marché ouvert aux productions des autres ? Ils résument l’enjeu ainsi : « Dans un monde où chaque grande nation protège son industrie, l'Europe doit décider, de toute urgence, si elle accepte de devenir un marché pour les autres ou si elle entend rester une puissance industrielle souveraine ».
Leur message vise aussi, indirectement, la concurrence chinoise, présentée comme déloyale. Ils soulignent une asymétrie : d’un côté, les acteurs européens soumis à des règles strictes ; de l’autre, des importateurs qui ne font pas face aux mêmes exigences, notamment en matière de réglementation et de normes sociales.
Ils rappellent également un fait marquant sur l’industrie actuelle : neuf voitures sur dix vendues dans l’Union européenne y sont fabriquées. Mais cette base industrielle, selon eux, reste exposée à des chocs externes, en particulier sur les chaînes d’approvisionnement — avec comme exemple cité les restrictions récentes sur les terres rares.
Concrètement, Stellantis et Volkswagen réclament une stratégie assumée “Made in Europe”. L’idée n’est pas seulement de protéger “par principe”, mais d’aligner les règles du jeu.
Parmi leurs demandes :
• Exiger des constructeurs qui vendent en Europe des conditions de production équivalentes à celles des marques européennes.
• Utiliser l’argent des contribuables de manière ciblée pour soutenir la production européenne.
Le débat porte aussi sur le niveau de contenu local attendu. Un exemple est cité : une demande d’un contenu local de 75% pour les véhicules électriques produits sur le sol européen.
Sur le papier, viser 75% de contenu local peut sembler clair. Dans la réalité industrielle, c’est une autre histoire. Le texte insiste sur une nuance importante : si ce pourcentage est calculé sur la chaîne de valeur (et pas simplement en comptant les pièces), la tâche devient complexe.
La raison est simple : la batterie représente à peu de choses près le tiers du prix de revient d’une voiture électrique. Or, ces batteries restent encore majoritairement constituées de matières premières chinoises, ou non européennes.
Voir Volkswagen et Stellantis défendre ensemble une ligne “Made in Europe” montre à quel point la bataille se joue désormais sur les usines, les matières premières et la capacité à sécuriser l’approvisionnement. L’avenir de l’auto européenne ne dépend pas seulement des modèles qui sortiront demain, mais de la manière dont l’Europe décidera — ou non — de protéger sa souveraineté industrielle.
Volkswagen et Stellantis demandent à l’Europe d’instaurer des règles pour les constructeurs chinois qui s’implantent en Europe et d’obliger les marques à privilégier les pièces et fournisseurs européens plutôt qu’étrangers.
Neuf voitures sur dix vendues dans l’UE y sont fabriquées.
La tâche est complexe car la batterie représente à peu de choses près le tiers du prix de revient d'une voiture électrique et ces batteries sont encore majoritairement constituées de matières premières chinoises, ou non européennes.
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