Réussie sur tous les plans, l’Alpine A110 contemporaine, aujourd'hui en fin de vie, a longtemps essuyé les critiques autour de son moteur. Son 4-cylindres 1.8 turbo est efficace, mais jugé peu démonstratif par une partie des amateurs de plus grosses cylindrées. Et le plus surprenant, c’est que ce moteur ne vient pas de France.
Fabriquée à Dieppe, en Normandie, l’Alpine A110 revendique clairement ses racines tricolores. Mais un de ses organes les plus importants arrive de loin : son moteur. Le 4-cylindres 1.8 turbo est assemblé à Busan, en Corée du Sud, dans le cadre d’une coopération entre Renault et Samsung, pour des modèles majoritairement conçus pour le marché asiatique.
Concrètement, le moteur est acheminé jusqu’à la manufacture de Dieppe en caisse de bois. Il est ensuite associé à une boîte automatique à double embrayage à 7 rapports, l’EDC7, conçue par Getrag, avant d’être intégré au châssis de l’A110. Un contraste marquant, surtout quand le drapeau français est fièrement mis en avant dans l’habitacle.
Ce choix n’était pas le seul possible. Pendant longtemps, un autre moteur a été envisagé pour la berlinette : le 4-cylindres 2.0 turbo des Clio et Mégane RS “3”, qui est monté jusqu’à 275 ch. Sur le plan des performances, l’Alpine A110 n’aurait pas été très différente de ce qu’elle est aujourd’hui, mais l’image d’une sportive fabriquée et motorisée en France aurait évidemment mieux collé à l’ADN de Dieppe.
Ce bloc en fonte, connu sous le nom de code F4RT, avait aussi une réputation de robustesse et “avait les faveurs des ingénieurs” au moment où le groupe travaillait sur le nouveau 1.8 turbo. Produit à Cléon, en France, fiabilisé, moins cher à industrialiser et à entretenir (injection indirecte), le 2.0 semblait en plus pouvoir rentrer dans le compartiment de l’A110.
Alors pourquoi ne pas l’avoir fait ? D’après le récit du projet, ce sont surtout les hésitations autour de l’industrialisation qui ont fini par écarter le 2.0. Au lancement de la renaissance de l’A110 contemporaine, en 2012, Renault collabore d’abord avec Caterham autour d’un concept proche d’une Lotus Elise, légère et compacte, mais avec une touche plus “bourgeoise”.
Dans les années suivantes, Carlos Tavares, alors bras droit de Carlos Ghosn, modifie la trajectoire vers une voiture plus radicale. Puis, après consultation des prospects, les équipes reviennent finalement vers une sportive utilisable au quotidien. Ces revirements successifs ont indirectement permis au 1.8 turbo d’être prêt à temps pour le début de la montée en cadence de la voiture en 2017. Au final, le choix du moteur n’entache pas le plaisir de conduite, mais il explique pourquoi Alpine est particulièrement attendue au tournant avec la remplaçante sur laquelle la marque travaille.
L’Alpine A110 restera comme une sportive française emblématique, même si son cœur mécanique a traversé la planète avant d’arriver à Dieppe. Entre contraintes industrielles, timing de développement et pistes techniques abandonnées, son histoire rappelle qu’une voiture n’est pas seulement une fiche technique : c’est aussi une suite de décisions, parfois contre-intuitives, qui dessinent sa légende. Et si l’A110 vit ses derniers instants en thermique, la suite à venir dira comment Alpine réussit à réinventer ce plaisir autrement.
L’Alpine A110 est équipée d’un 4-cylindres 1.8 turbo.
Le 4-cylindres 1.8 turbo de l’Alpine A110 est assemblé à Busan, en Corée du Sud.
Un 4-cylindres 2.0 turbo des Clio et Mégane RS “3”, dont la puissance a atteint jusqu’à 275 ch, a longtemps été envisagé.
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