Passer le périph’ à 50 km/h n’a pas réglé la circulation, loin de là. D’après le dernier bulletin mensuel de la Ville de Paris, les embouteillages y ont grimpé d’environ 15 % par rapport à la même période deux ans plus tôt. En parallèle, la baisse de la pollution de l’air reste difficile à lire. Le signe clairement positif ? Les accidents reculent nettement (-34 %), et le bruit baisse surtout la nuit.
Ce bulletin du périph’, désormais publié chaque mois par la municipalité, compare les données du 1er au 30 novembre avec celles de l’année de référence précédant la transformation de l’axe. Verdict: environ 15 % de congestion en plus sur la période mesurée, malgré la limitation à 50 km/h et les aménagements engagés sur le boulevard circulaire.
Un an après le lancement de la transformation du périphérique, le suivi passe en mode mensuel (au lieu d’hebdomadaire). Les métriques restent inchangées et font foi pour évaluer l’impact réel de la limitation à 50 km/h: bruit, qualité de l’air, accidentologie, congestion du trafic et vitesse moyenne de circulation. Ces indicateurs, consolidés par Airparif, Bruitparif et l’Observatoire Parisien des Mobilités, offrent un baromètre régulier et concret des effets ressentis sur l’anneau le plus emprunté de France. Bref, un dashboard public qui parle chiffres.
Sur la période analysée, les courbes confirment une hausse d’environ 15 % des embouteillages sur le boulevard périphérique, à comparer à la même fenêtre deux ans auparavant. Autrement dit, l’effet “trafic fluide” promis avec la limitation à 50 km/h n’apparaît pas dans les chiffres publiés. Depuis la mise en place du dispositif, la tendance congestion reste orientée à la hausse sur le BP. La promesse d’un flux continu se heurte donc à la réalité du terrain: volumes élevés, régulation imparfaite et points noirs qui saturent vite, même quand la vitesse maximale est plus basse. Résultat: temps de trajet allongés et irritations au quotidien pour tous.
Côté qualité de l’air, le bulletin ne montre pas de baisse franche: les niveaux restent dans la même fourchette que l’année de référence, autour de 45,4 µg/m3 de dioxyde d’azote et 23,2 µg/m3 de particules fines (PM10). La vitesse moyenne, elle, recule surtout la nuit: environ -17 %, avec 51 km/h mesurés contre 62 km/h auparavant. Le jour, l’effet est ténu: 33 km/h relevés contre 34 km/h deux ans plus tôt, alors que la vitesse maximale autorisée était encore plus élevée, ce qui confirme une influence limitée sur le trafic diurne. Ces résultats s’expliquent par la météo et la composition du parc roulant, des facteurs qui pèsent comme la vitesse légale. Réduire la vitesse ne suffit pas, d’autres actions font bouger l’aiguille.
Bonne nouvelle côté sécurité: les accidents reculent fortement, avec -34 % sur la période étudiée (87 faits recensés contre 132 deux ans plus tôt). Pour le bruit, la tendance est à la baisse surtout la nuit, avec 77,6 dB(A) en moyenne contre 79,8 dB(A) sur la période de comparaison, soit environ 2,2 dB(A) de moins. En journée, l’amélioration est bien moins visible, ce qui interroge sur l’efficacité perçue par les riverains. À noter: un sixième indicateur suit la voie dédiée au covoiturage; il existe bien dans le bulletin, mais il apporte peu d’enseignements opérationnels à ce stade, raison pour laquelle nous ne le détaillons pas davantage ici. On attend donc des bilans plus consolidés bientôt.
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