Après leur âge d’or sous les capots des Citroën 2CV ou des Volkswagen Coccinelle, les moteurs à plat se font aujourd’hui très discrets. Sur le marché français, il n’en reste qu’une pour défendre cette architecture si singulière: la Porsche 911. Même Subaru a fini par jeter l’éponge dans l’Hexagone, tout en persistant sur d’autres marchés. Alors, pourquoi presque tous les constructeurs ont-ils tourné le dos au « boxer » malgré ses vrais atouts? On démêle tout, sans jargon.
Des Citroën 2CV et GS aux Volkswagen Coccinelle et Combi, le flat a motorisé des icônes populaires pendant des décennies. Aujourd’hui, il a quasiment disparu du neuf. Surtout en France, où Subaru ne vend plus que de l’électrique. Le constructeur nippon reste pourtant l’un des plus ardents défenseurs du moteur à plat, toujours proposé dans d’autres pays d’Europe moins plombés par le malus écologique. Chez nous, pour goûter au « boxer », il ne reste qu’un choix: l’intemporelle Porsche 911.
Jamais la sportive allemande n’a été aussi seule sur ce créneau. Ses petites sœurs Boxster et Cayman ont tiré leur révérence, tout comme la Toyota GR86. Dommage, car le flat, c’est un centre de gravité plus bas et un bloc qui s’insère sous un capot plus bas, avec à la clé une bande-son souvent addictive. Alors, pourquoi tant de marques ont-elles renoncé à cette architecture malgré ces avantages?
Parce qu’il y a l’envers du décor: un flat est large. Très large. Résultat, monté à l’avant, il peut grignoter le rayon de braquage. Sa largeur interdit aussi une implantation transversale: quasiment tous les boxers sont donc longitudinaux. Chez Subaru, ça colle avec la transmission aux quatre roues, le vilebrequin s’alignant naturellement avec l’arbre de transmission. En traction, en revanche, c’est beaucoup moins simple.
Autre contrainte: ces moteurs finissent souvent en porte-à-faux. À l’arrière comme sur la mythique 911, ou à l’avant comme sur l’Alfasud, la boîte s’intercale entre le bloc et l’habitacle. Conséquence: des roues avant repoussées, un empattement qui raccourcit, donc moins d’espace à bord et une stabilité à haute vitesse qui en pâtit. Un gros porte-à-faux avant alourdit aussi l’entrée de virage: l’inertie tire vers l’extérieur. Les anciennes 911 connaissaient l’effet « sac à dos »: freiner progressivement jusqu’au point de corde pour charger l’avant, puis réaccélérer tout en finesse, sous peine de sous- puis survirage. Les générations récentes se sont nettement assagies, notamment la version GTS hybride.
Chez Subaru, on a souvent noté un net sous-virage, à quelques exceptions près comme le coupé BRZ, cousin des Toyota GT86 puis GR86. Une parade consiste à déplacer le moteur: en centrale avant (avec la boîte en porte-à-faux avant) ou en centrale arrière (avec la boîte en porte-à-faux arrière). Porsche l’a fait sur les Boxster et Cayman, mais au prix des places arrière, l’un des super-pouvoirs de la grande sœur. Côté 911, seules les RSR de course ou les anciennes GT1 des années 1990 basculent en central, sans contrainte de transporter quatre personnes.
Bonne nouvelle: avec la métallurgie moderne, on sait faire des moteurs fiables, qu’ils soient en ligne, en V ou à plat. Mais la famille flat n’est pas exempte de casseroles: chez Porsche, on se souvient du roulement IMS des 996 et 997 ou de cas de cylindres rayés. Posés à l’horizontale, les cylindres frottent davantage sur leur partie basse: il faut une lubrification nickel. Les Toyota GT86 et Subaru BRZ ont aussi connu des casses ponctuelles. Côté atelier, certaines opérations (comme le remplacement des bougies) sont plus galères, donc plus chères. Reste que Subaru, très populaire aux États‑Unis, a récemment devancé Toyota, Honda ou Lexus dans une enquête de fiabilité outre‑Atlantique, et ses modèles à très fort kilométrage ne sont pas rares. Partagez d’ailleurs vos retours via notre formulaire fiabilité.
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