En Amérique du Sud, plusieurs modèles Citroën liés à la plateforme Smart Car ont enchaîné les mauvaises performances aux crash-tests. Et pendant que Latin NCAP (l’équivalent local d’Euro NCAP) aligne les verdicts, en Europe, un détail surprend : toujours aucune trace d’un test Euro NCAP pour la Citroën C3, pourtant commercialisée depuis plus d’un an. Alors, que se passe-t-il ?
Le point de départ, c’est la Citroën C3 destinée au marché brésilien : en 2023, elle obtient un score de 0 sur 5 chez Latin NCAP. Certaines absences d’équipements peuvent jouer (le véhicule n’aurait que 2 airbags dans la configuration évoquée), mais le sujet le plus inquiétant concerne la structure elle-même, jugée fragile.
La situation ne s’arrête pas là : en novembre 2024, la C3 Aircross prend à son tour un zéro. Puis vient la Basalt, testée en octobre, avec encore un zéro. Un point nuance toutefois le tableau : la Basalt progresse nettement sur la protection des enfants, annoncée à 58 %, alors que les C3 Aircross et C3 ne dépassaient pas 11 % et 12 %.
Rappel important : ces organismes construisent largement leur note sur la présence (ou non) d’équipements, parfois considérés comme secondaires, ainsi que sur des systèmes d’assistance. Mais malgré ces nuances, un indicateur reste très préoccupant : dans les trois cas, la protection du conducteur est jugée très insuffisante, avec des performances autour de 30 à 35 % en moyenne.
Le président de Latin NCAP, Stephan Brodziak, a publiquement critiqué Stellantis, estimant que certaines décisions compromettent directement la sécurité des passagers dans la région. Il évoque notamment des modèles évalués depuis 2020, dont la Citroën Basalt, en pointant une structure instable, une faible protection latérale et l’absence de systèmes d’aide à la conduite (ADAS). À ses yeux, cela reflète des standards inférieurs à ceux appliqués dans d’autres régions.
De son côté, Stellantis réaffirme son engagement en matière de sécurité automobile. Le groupe précise que les modèles vendus respectent les réglementations nationales et internationales en vigueur en Amérique latine et en Europe. Il ajoute également que tous les véhicules Stellantis vendus en Amérique du Sud passent par des protocoles d’évaluation au centre de sécurité de Betim/MG, présenté comme le plus grand centre de l’hémisphère Sud.
Si les versions sud-américaines des modèles déçoivent, une question devient incontournable : qu’en est-il des versions européennes ? La Citroën C3 est commercialisée depuis plus d’un an sur le Vieux Continent, mais aucun résultat Euro NCAP n’apparaît.
Il faut toutefois rappeler une règle clé : les constructeurs n’ont aucune obligation de présenter leurs véhicules à Euro NCAP.
Le protocole Euro NCAP indique que chaque organisme membre parraine l’évaluation d’au moins un modèle par an. Il peut choisir un véhicule important pour son marché national ou pertinent sur un segment spécifique. Les constructeurs peuvent aussi parrainer leurs propres modèles, et la procédure reste la même dans les deux cas.
Parmi les membres figurent notamment des départements des transports de différents pays, la FIA, l’ADAC, Dekra, ainsi que le ministère de la Transition écologique pour la France.
Malgré l’absence d’obligation, la non-présence de la gamme Smart Car aux crash-tests Euro NCAP intrigue. Une demande d’explication a été adressée à Stellantis concernant l’absence de tests pour la C3 et d’autres modèles comme l’Opel Frontera.
Plus largement, Stellantis n’est pas le seul groupe à ne plus fournir systématiquement des véhicules à Euro NCAP : certains constructeurs estiment aujourd’hui que ces tests ne constituent plus un argument de vente et que le système de notation accorde trop de poids aux aides à la conduite.
Entre les zéros répétés chez Latin NCAP et le silence côté Euro NCAP, la plateforme Smart Car se retrouve au centre d’un vrai débat : celui de la transparence, des standards appliqués selon les marchés et de la place réelle des crash-tests dans la décision d’achat. Reste à voir si l’Europe finira par produire des résultats publics sur ces modèles — et si, demain, la sécurité redeviendra un terrain où personne ne pourra se permettre de jouer la montre.
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Non, les constructeurs n’ont aucune obligation à présenter leurs véhicules.
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