En Amérique du Sud, plusieurs modèles Citroën liés à la plateforme Smart Car ont enchaîné les mauvaises performances aux crash-tests. Et pendant que Latin NCAP (l'équivalent local d'Euro NCAP) aligne les verdicts, en Europe, un détail surprend : toujours aucune trace d'un test Citroën C3 chez Euro NCAP, pourtant commercialisée depuis plus d'un an. Le sujet du crash test C3 alimente les discussions chez les acheteurs potentiels. Alors, que se passe-t-il ?
Le point de départ, c'est la Citroën C3 destinée au marché brésilien : en 2023, elle obtient un score de 0 sur 5 chez Latin NCAP. Certaines absences d'équipements peuvent jouer (le véhicule n'aurait que 2 airbags dans la configuration évoquée), mais le sujet le plus inquiétant concerne la structure elle-même, jugée fragile.
La situation ne s'arrête pas là : en novembre 2024, la C3 Aircross prend à son tour un zéro. Puis vient la Basalt, testée en octobre, avec encore un zéro. Un point nuance toutefois le tableau : la Basalt progresse nettement sur la protection des enfants, annoncée à 58 %, alors que les C3 Aircross et C3 ne dépassaient pas 11 % et 12 %. Sur le sujet de la sécurité en sport automobile, le récent crash à 50G de Bearman au Japon a montré à quel point les normes de protection structurelle restent un enjeu crucial.
Rappel important : ces organismes construisent largement leur note sur la présence (ou non) d'équipements, parfois considérés comme secondaires, ainsi que sur des systèmes d'assistance. Mais malgré ces nuances, un indicateur reste très préoccupant : dans les trois cas, la protection du conducteur est jugée très insuffisante, avec des performances autour de 30 à 35 % en moyenne.
Trois modèles Citroën issus de la plateforme Smart Car ont obtenu 0 sur 5 chez Latin NCAP, avec des écarts importants sur la seule protection des enfants. Données citées par Latin NCAP et reprises dans cet article.
| Modèle testé | Période du test | Note globale | Protection des enfants |
|---|---|---|---|
| Citroën C3 (marché brésilien) | 2023 | 0 / 5 | 12 % |
| Citroën C3 Aircross | Novembre 2024 | 0 / 5 | 11 % |
| Citroën Basalt | Octobre | 0 / 5 | 58 % |
Sur les trois véhicules, la protection du conducteur est jugée très insuffisante, avec des performances situées autour de 30 à 35 % en moyenne. La Citroën Basalt se distingue uniquement sur la protection des enfants, où elle progresse nettement par rapport aux deux autres modèles.
Le président de Latin NCAP, Stephan Brodziak, a publiquement critiqué Stellantis, estimant que certaines décisions compromettent directement la sécurité des passagers dans la région. Il évoque notamment des modèles évalués depuis 2020, dont la Citroën Basalt, en pointant une structure instable, une faible protection latérale et l'absence de systèmes d'aide à la conduite (ADAS). À ses yeux, cela reflète des standards inférieurs à ceux appliqués dans d'autres régions.
De son côté, Stellantis réaffirme son engagement en matière de sécurité automobile. Le groupe précise que les modèles vendus respectent les réglementations nationales et internationales en vigueur en Amérique latine et en Europe. Il ajoute également que tous les véhicules Stellantis vendus en Amérique du Sud passent par des protocoles d'évaluation au centre de sécurité de Betim/MG, présenté comme le plus grand centre de l'hémisphère Sud.
Le sujet des crash-tests touche d'ailleurs tous les segments, y compris le luxe : Ferrari se demande s'il faut réellement envoyer sa Luce au crash-test, quitte à détruire un exemplaire à 2 millions d'euros. La question de la transparence en matière de sécurité se pose à toutes les échelles de prix.
À ce jour, aucun résultat Euro NCAP n'a été publié pour la Citroën C3 vendue en Europe, alors qu'elle est commercialisée depuis plus d'un an. Ce n'est pas une infraction : les constructeurs n'ont aucune obligation de présenter leurs véhicules à Euro NCAP. La Renault Clio 6, elle, a bien été évaluée, pour un résultat limité à 4 étoiles, comme l'Alpine A390.
Si les versions sud-américaines des modèles déçoivent, une question devient incontournable : qu'en est-il des versions européennes ? La Citroën C3 est commercialisée depuis plus d'un an sur le Vieux Continent, mais aucun résultat Euro NCAP n'apparaît.
Il faut toutefois rappeler une règle clé : les constructeurs n'ont aucune obligation de présenter leurs véhicules à Euro NCAP. La sécurité reste néanmoins un critère essentiel, comme le montre le cas des rappels Toyota en France pour des problèmes de sécurité sur certains modèles. Par ailleurs, les évolutions réglementaires européennes en matière d'équipements obligatoires pourraient changer la donne : feux stop, caméras et boîte noire vont devenir obligatoires sur les voitures neuves en Europe.
Le protocole Euro NCAP indique que chaque organisme membre parraine l'évaluation d'au moins un modèle par an. Il peut choisir un véhicule important pour son marché national ou pertinent sur un segment spécifique. Les constructeurs peuvent aussi parrainer leurs propres modèles, et la procédure reste la même dans les deux cas.
Parmi les membres figurent notamment des départements des transports de différents pays, la FIA, l'ADAC, Dekra, ainsi que le ministère de la Transition écologique pour la France.
Malgré l'absence d'obligation, la non-présence de la gamme Smart Car aux crash-tests Euro NCAP intrigue. Une demande d'explication a été adressée à Stellantis concernant l'absence de tests pour la C3 et d'autres modèles comme l'Opel Frontera.
Plus largement, Stellantis n'est pas le seul groupe à ne plus fournir systématiquement des véhicules à Euro NCAP : certains constructeurs estiment aujourd'hui que ces tests ne constituent plus un argument de vente et que le système de notation accorde trop de poids aux aides à la conduite.
Le protocole Euro NCAP évolue d'ailleurs régulièrement. Depuis 2023, les critères d'évaluation intègrent la détection des motocyclistes et des piétons de nuit, ainsi que la compatibilité avec les systèmes d'appel d'urgence eCall. Cette montée en exigences explique en partie pourquoi certains constructeurs hésitent à soumettre des modèles d'entrée de gamme, dont l'équipement en ADAS (systèmes avancés d'aide à la conduite) reste limité par rapport aux segments supérieurs. Pour les acheteurs, consulter les résultats Euro NCAP reste l'un des moyens les plus fiables d'évaluer la sécurité passive et active d'un véhicule neuf.
Pour l'acheteur, la note d'un crash-test n'est qu'une partie de l'équation : le coût d'un sinistre compte aussi, et il varie fortement d'un modèle à l'autre, comme le montre notre comparatif des citadines les plus chères et les moins chères à réparer après un accident. Côté Citroën, la question de la plateforme reviendra vite sur la table avec la future C4 de 2028 et le choix de base technique qui l'attend. À plus long terme, le vieillissement du parc se mesure aussi ailleurs, par exemple à travers les scores au contrôle technique en France.
Entre les zéros répétés chez Latin NCAP et le silence côté Euro NCAP, la plateforme Smart Car se retrouve au centre d'un vrai débat : celui de la transparence, des standards appliqués selon les marchés et de la place réelle des crash-tests dans la décision d'achat. Par ailleurs, Stellantis investit massivement en Italie avec de nouvelles gammes Fiat, Alfa Romeo et Lancia, ce qui pourrait pousser le groupe à renforcer ses standards de sécurité sur l'ensemble de ses plateformes. Reste à voir si l'Europe finira par produire des résultats publics sur ces modèles — et si, demain, la sécurité redeviendra un terrain où personne ne pourra se permettre de jouer la montre.
0 sur 5.
58 %.
Non, les constructeurs n'ont aucune obligation à présenter leurs véhicules.
Le classement varie chaque année. Euro NCAP publie régulièrement un palmarès des véhicules les mieux notés dans chaque catégorie (berlines, SUV, familiales). Les modèles obtenant 5 étoiles avec les scores les plus élevés en protection des adultes, des enfants et des piétons sont généralement classés parmi les plus sûrs.
Les véhicules les plus solides en cas d'accident sont généralement ceux qui obtiennent les meilleurs scores en protection des occupants adultes chez Euro NCAP (supérieur à 90 %). Les SUV et berlines récentes des segments C et D, équipés de structures à absorption d'énergie progressive et de multiples airbags, offrent statistiquement la meilleure protection structurelle. Les modèles électriques bénéficient souvent d'un avantage lié au placement bas de la batterie qui rigidifie le plancher.
Les crash-tests frontaux Euro NCAP sont réalisés à 64 km/h pour le choc frontal décalé (déformable) et à 50 km/h pour le choc frontal pleine largeur. Le choc latéral est réalisé à 50 km/h avec une barrière mobile, et le choc contre un poteau à 32 km/h.
Euro NCAP évalue les véhicules selon quatre grands critères : la protection des adultes occupants, la protection des enfants occupants, la protection des usagers vulnérables de la route (piétons et cyclistes) et les systèmes d'aide à la sécurité (ADAS). La note globale en étoiles (de 0 à 5) synthétise ces quatre domaines.
Un crash-test est un essai de collision réalisé en laboratoire sur un véhicule réel, équipé de mannequins instrumentés, afin de mesurer les forces subies par les occupants et d'évaluer la tenue de la structure. Les organismes indépendants comme Euro NCAP ou Latin NCAP convertissent ces mesures en pourcentages par domaine, puis en une note globale allant de 0 à 5 étoiles.
Euro NCAP combine plusieurs essais complémentaires : choc frontal décalé contre une barrière déformable à 64 km/h, choc frontal pleine largeur à 50 km/h, choc latéral contre une barrière mobile à 50 km/h et choc contre un poteau à 32 km/h. Les relevés des mannequins alimentent ensuite les quatre domaines d'évaluation : protection des adultes, protection des enfants, protection des usagers vulnérables et systèmes d'aide à la sécurité.
D'abord pour répondre aux réglementations nationales et internationales, qui imposent leurs propres essais d'homologation. Ensuite pour valider leurs choix techniques en interne : Stellantis indique par exemple que tous les véhicules vendus en Amérique du Sud passent par son centre de sécurité de Betim, dans le Minas Gerais. Les tests indépendants comme Euro NCAP, eux, restent volontaires — et certains constructeurs estiment désormais qu'ils ne constituent plus un argument de vente décisif.
Aucune explication officielle n'a été communiquée à ce jour. Euro NCAP fonctionne par parrainage : chaque organisme membre finance l'évaluation d'au moins un modèle par an, et les constructeurs peuvent parrainer leurs propres véhicules. En l'absence de parrainage, un modèle peut rester non testé, sans que cela constitue un manquement réglementaire.
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