L’ICCT (International Council on Clean Transportation), connu pour avoir été parmi les premiers à mettre en lumière le scandale du dieselgate aux États-Unis, publie un rapport sur la consommation réelle des hybrides rechargeables en Europe. Verdict : sur la route, ces modèles peuvent consommer bien plus que ce que les tests d’homologation laissent entendre.
Point qui interpelle encore plus : malgré des batteries dont la capacité augmente, la consommation observée ne baisse pas forcément. Et parmi les marques pointées pour les plus gros écarts, Mercedes ressort nettement.
C’est la première fois que l’ICCT dresse un bilan aussi complet des consommations de carburant et des émissions polluantes des hybrides rechargeables en Europe. Pour le faire, l’organisme s’appuie sur les données de l’OBFCM (On board fuel consumption monitor), un dispositif embarqué qui mesure la consommation et qui est obligatoire sur les véhicules neufs depuis quelques années.
Initialement, ce type de mesure a été pensé pour éviter des dérives à la dieselgate. Résultat : on peut comparer ce que racontent des tests très normés avec ce qu’il se passe réellement une fois les voitures dans la vraie vie.
L’ICCT a observé des véhicules en Europe sur une période allant de 2021 à 2023.
La mécanique est simple, et c’est justement ce qui rend l’affaire difficile à “encadrer” : sur un hybride rechargeable, la consommation réelle dépend directement de l’usage. Plus les propriétaires rechargent, plus la consommation moyenne descend.
Ici, on n’est pas dans un scénario dieselgate avec une triche constructeur. Le rapport met plutôt en cause un cycle d’homologation qui ne colle pas assez à la réalité, parce qu’il est compliqué de contrôler les usages au quotidien.
La suite est déjà dans les tuyaux : grâce à ces systèmes embarqués de mesure, les autorités européennes doivent pouvoir réajuster la manière dont les hybrides rechargeables sont mesurés en Europe.
Le rapport souligne que le problème touche surtout les hybrides rechargeables. Pour les hybrides (non rechargeables), les plus gros écarts entre usage réel et homologation seraient observés chez BMW et Renault, jusqu’à 28 %.
À côté, les écarts mesurés sur les hybrides rechargeables changent clairement d’échelle.
Sur les hybrides rechargeables, les écarts se comptent en centaines de pourcents. Les modèles les plus souvent rechargés se trouveraient chez Kia, mais même là, l’écart entre consommation réelle et consommation homologuée resterait très élevé : entre 161 et 265 %.
Et plus on s’éloigne de ces usages “disciplinés”, plus l’écart grimpe. En moyenne, la différence générale des constructeurs serait passée de 265 % en 2021 à 401 % en 2023.
Ce mouvement peut sembler contre-intuitif : la capacité des batteries augmente sur les hybrides rechargeables, mais les clients ne semblent toujours pas “jouer le jeu” de la recharge suffisamment souvent.
La “palme” reviendrait à Mercedes : l’ICCT évoque des écarts de consommation entre 329 et 614 % par rapport aux valeurs d’homologation. Concrètement, dans les pires situations relevées sur les routes en Europe, des hybrides rechargeables Mercedes seraient mesurées près de 8 l/100 km au lieu de 1 à 2 l/100 km annoncés.
Le directeur Europe de l’ICCT résume un point clé : « Les constructeurs affirment que les conducteurs parcourent de plus en plus de kilomètres en mode électrique, mais les données ne le confirment pas ».
Certains constructeurs, comme BMW, ont pourtant tenté d’inciter leurs clients à recharger un maximum.
Enfin, le suivi de la consommation réelle pourrait aussi s’étendre : les voitures électriques pourraient ne plus échapper à ce type de monitoring, car elles devraient également être suivies dans le cadre d’Euro 7.
Le message du rapport est clair : sur un hybride rechargeable, la technologie ne suffit pas — l’usage fait (presque) tout. Entre mesures embarquées, ajustements des règles et évolution des comportements, la prochaine étape pourrait bien être une photographie beaucoup plus fidèle de la mobilité au quotidien. Et si demain, les chiffres “officiels” ressemblaient enfin à ce que l’on vit vraiment sur la route ?
Les données utilisées proviennent de l’OBFCM (On board fuel consumption monitor), un capteur d’analyse de la consommation obligatoire sur les véhicules neufs depuis quelques années.
Les écarts relevés pour Mercedes vont de 329 à 614 % entre la valeur d’homologation et l’usage réel.
Dans les pires situations relevées, des Mercedes PHEV consomment près de 8 l/100 km au lieu des 1 à 2 l/100 km annoncés.
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