Pendant des décennies, Honda a cultivé une image de constructeur solide, prudent et difficile à déstabiliser. Crises pétrolières, krachs financiers, pandémie : rien ne l’avait fait passer durablement dans le rouge. Mais le compteur vient de se briser avec une annonce historique : pour la première fois depuis son introduction en Bourse en 1957, Honda enregistre une perte opérationnelle annuelle. Et au cœur de cette secousse, un sujet revient sans cesse : l’électrique.
Sur son exercice fiscal 2025-2026 clos fin mars, Honda annonce une perte opérationnelle de plus de 414 milliards de yens (environ 2,2 milliards d’euros). La perte nette atteint 424 milliards de yens. Un événement inédit dans l’histoire moderne du groupe.
Honda relie directement cette situation à sa stratégie autour des voitures électriques. Le constructeur chiffre à plus de 8,5 milliards d’euros les pertes associées à ses investissements et à ses réorganisations dans ce domaine sur le dernier exercice. Et il prévient que d’autres pertes importantes pourraient encore suivre sur 2026 et 2027.
Le contraste est d’autant plus fort que Honda s’était fixé un cap très offensif : ne vendre que des véhicules électriques ou à hydrogène à partir de 2040. Aujourd’hui, l’ambition reste affichée, mais le calendrier et la méthode prennent un sérieux virage.
Le choc le plus immédiat est venu des États-Unis. L’administration Trump a supprimé plusieurs aides fédérales destinées aux voitures électriques, tout en ajoutant de nouveaux droits de douane sur les véhicules importés. Pour beaucoup de constructeurs, ce combo a bouleversé des plans industriels déjà lancés.
Honda a ainsi annulé plusieurs modèles électriques destinés au marché américain, dont trois programmes déjà très avancés. Autre signal fort : la suspension pour une durée indéterminée d’un projet majeur en Ontario, au Canada.
Ce complexe électrique devait être l’un des piliers de la stratégie nord-américaine de Honda, avec une capacité de production annoncée à 240 000 véhicules électriques par an et près de 15 milliards de dollars canadiens d’investissements. Le plan prévoyait d’intégrer toute la chaîne de valeur (assemblage, batteries, composants critiques) et bénéficiait d’un important soutien public. Face au ralentissement du marché électrique nord-américain, Honda a choisi de freiner.
Le changement de cap se voit aussi en Europe. Honda a discrètement retiré le e:Ny1, son principal SUV électrique sur le continent. Le modèle n’a pas trouvé son public malgré l’accélération du marché et des remises évoquées allant jusqu’à 12 800 €.
Plus largement, Honda a enterré sa future Série 0, une nouvelle génération de véhicules électriques développés notamment avec Sony. Les projets Honda 0 Saloon, Honda 0 SUV, Acura RSX, ainsi que le très médiatisé Sony Afeela, sont désormais annulés. Le contraste est frappant : il y a peu, Honda figurait encore parmi les groupes les plus ambitieux sur l’électrique.
Comme d’autres constructeurs japonais, Honda souffre fortement en Chine. En cinq ans, ses ventes y ont presque été divisées par trois : après un pic à 1,65 million de véhicules en 2020, le constructeur n’aurait écoulé qu’environ 645 000 unités en 2025. Cette chute s’explique notamment par la montée en puissance de marques chinoises capables de proposer des véhicules électriques avancés à des prix agressifs.
BYD, Geely ou encore Xiaomi ont changé les règles du jeu, notamment sur le logiciel, les technologies embarquées et les coûts industriels. Dans ce contexte, Honda affirme vouloir davantage s’appuyer sur la Chine non plus comme marché de vente prioritaire, mais comme levier de réduction des coûts de production et d’approvisionnement.
Face à l’addition, Honda opère un repositionnement. Le constructeur ne tourne pas totalement le dos à l’électrique, mais l’hybride redevient la priorité absolue. Objectif annoncé : lancer 15 nouveaux modèles hybrides d’ici 2029.
Deux prototypes ont déjà été dévoilés : une grande berline nommée Honda Hybrid Sedan Prototype, dans l’esprit de la Honda Accord, et un SUV hybride Acura destiné principalement au marché nord-américain.
La logique est simple : viser des véhicules moins coûteux à produire, plus rentables et mieux acceptés. Honda promet aussi une nouvelle génération de systèmes hybrides capables de réduire la consommation de carburant de 10% tout en abaissant les coûts industriels de 30%. Une trajectoire qui rappelle celles de Toyota ou Hyundai : ralentir la bascule vers le 100% électrique, et miser sur des solutions intermédiaires jugées plus réalistes économiquement.
Cette réorientation pose aussi la question de la place de Honda en Europe. Les ventes y auraient reculé d’environ 20% entre 2020 et 2025, pendant que le marché européen accélère fortement vers l’électrique. Honda semble donc concentrer ses efforts sur des zones jugées plus stratégiques : Amérique du Nord, Japon et Inde. L’Europe glisse vers un rôle moins central.
Un modèle pourrait toutefois rouvrir une porte : la petite Super-N électrique inspirée des kei cars japonais. Elle doit arriver prochainement sur le Vieux Continent, en commençant par la Grande-Bretagne. Honda n’a pas confirmé une arrivée plus large, mais le constructeur pourrait être poussé à l’importer pour répondre à l’offensive des petites électriques abordables. Ce modèle urbain annoncé sous les 25 000 euros pourrait permettre un retour prudent sur le segment, alors que la Honda e, pourtant précurseure, n’avait connu qu’un succès d’estime.
Le problème, c’est que la concurrence s’est densifiée à vitesse grand V, entre Renault, Volkswagen, Hyundai, BYD et d’autres marques chinoises émergentes. Si Honda pensait avoir pris le bon virage au bon moment, l’objectif ressemble désormais à une priorité très concrète : éviter la sortie de route.
Honda encaisse une perte inédite et paie cash les risques d’une transition électrique plus chaotique que prévu, entre revirements politiques, guerre des prix et retard technologique sur certains marchés. La marque n’abandonne pas l’électrification, mais remet l’hybride au centre pour revenir à une trajectoire plus tenable. La suite se jouera sur un point clé : transformer ce changement de cap en nouvelle rampe de lancement, plutôt qu’en marche arrière.
Plus de 414 milliards de yens, soit environ 2,2 milliards d’euros.
240 000 véhicules électriques par an.
15 nouveaux modèles hybrides.
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