Sans prévenir, Donald Trump a brandi une nouvelle menace : imposer des droits de douane supplémentaires à plusieurs pays européens sur leurs exportations vers les États-Unis, en reliant explicitement ce levier économique aux positions européennes sur le Groenland. Derrière le bras de fer diplomatique, les effets potentiels sont très concrets pour l’industrie automobile, déjà fragilisée par la concurrence chinoise et la transition énergétique.
Pour les constructeurs européens — et particulièrement allemands — l’équation se complique : plus de taxes à l’entrée du marché américain, c’est mécaniquement plus de coûts… et, au bout de la chaîne, des prix plus élevés ou des marges qui fondent.
Le scénario évoqué côté américain suit un calendrier précis. À compter du 1er février, une surtaxe de 10 % pourrait s’appliquer à l’ensemble des biens exportés vers les États-Unis par huit pays européens : Danemark, Norvège, Suède, France, Allemagne, Royaume-Uni, Pays-Bas et Finlande. En l’absence d’accord, ce taux pourrait monter à 25 % à partir du 1er juin 2026.
Pour l’automobile, l’addition serait particulièrement salée : ces droits viendraient s’ajouter aux 15 % déjà appliqués aux véhicules exportés depuis l’Union européenne vers les États-Unis. Concrètement, cela signifierait un renchérissement sensible des modèles européens vendus outre-Atlantique, en particulier ceux produits en Allemagne.
Le marché américain reste stratégique pour BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, mais aussi Audi ou Porsche, qui y réalisent une part importante de leurs volumes et de leurs marges. Les tensions commerciales ne datent pas d’hier, mais leur accumulation commence à peser lourd.
Volkswagen a ainsi estimé le coût des droits de douane américains à environ 5 milliards d’euros pour l’année 2025. Mercedes et Porsche ont aussi reconnu un impact négatif, malgré l’existence d’unités de production aux États-Unis.
Les marchés ont réagi très vite après ces annonces : Stellantis a perdu 2,52 %, BMW 4,49 %, Volkswagen 4,26 % et Mercedes 4,60 %, signe d’une nervosité générale face à l’incertitude. Hildegard Mueller, présidente du VDA (association des constructeurs allemands), parle de « coûts énormes » et appelle Bruxelles à une réponse « stratégique et intelligente », coordonnée avec les pays concernés.
Au-delà des chiffres, la manière interroge. En Europe, la politique commerciale relève de la compétence de l’Union européenne, pas des États membres. En théorie, toute mesure visant un pays de l’UE devrait donc s’appliquer à l’ensemble du bloc, ce qui rend juridiquement délicate une approche ciblée.
Cette tension complique aussi l’avenir de l’accord commercial conclu en juillet dernier entre l’Union européenne et les États-Unis, qui prévoyait un taux de 15 % sur la majorité des biens européens exportés vers le marché américain. L’accord, encore en attente de ratification par le Parlement européen, apparaît désormais plus incertain. Manfred Weber, président du Parti populaire européen, a indiqué que son groupe ne pouvait plus soutenir le texte dans le contexte actuel — un signal politique fort au sein du Parlement.
Côté industriels, l’inquiétude reste vive : le VDA évoque des coûts « considérables » et réclame une réponse coordonnée de Bruxelles. D’autres redoutent qu’une absence de réaction européenne n’encourage de nouvelles exigences commerciales américaines, sans résoudre les déséquilibres existants.
Ces menaces arrivent au pire moment pour l’automobile européenne. Les constructeurs encaissent déjà un net ralentissement des ventes en Europe et en Chine, la montée en puissance des marques chinoises sur le marché européen, des règles plus exigeantes en matière de sécurité et d’émissions, et des investissements massifs nécessaires pour électrifier leurs gammes.
Dans ce contexte, une hausse des droits de douane américains réduit encore les marges de manœuvre. À court terme, les options sont limitées : absorber une partie des surcoûts — au détriment de la rentabilité — ou répercuter ces hausses sur les prix de vente. Dans les deux cas, l’équilibre devient fragile.
Le message est clair : la politique commerciale devient un outil de pression directe, et l’automobile européenne se retrouve à nouveau en première ligne. Entre surtaxes potentielles, incertitude politique et défis industriels déjà énormes, la suite dépendra autant de la capacité de l’Europe à répondre de façon coordonnée que de l’évolution des rapports de force transatlantiques. Une chose est sûre : le prochain virage se négociera autant dans les usines que dans les chancelleries.
Danemark, Norvège, Suède, France, Allemagne, Royaume-Uni, Pays-Bas et Finlande.
15 % s’appliquent déjà aux véhicules exportés depuis l’Union européenne vers les États-Unis.
Volkswagen a évalué ce coût à environ 5 milliards d’euros pour l’année 2025.
De l'achat, à la revente, au financement, en passant par les derniers projets de loi automobile, Voiture Malin est la référence de l'info automobile
