Voué à disparaître à l’horizon 2035, le GPL n’a pourtant jamais autant progressé en Europe. Porté par Dacia, soutenu par une fiscalité avantageuse et utile aux constructeurs pour contenir leurs émissions de CO2, ce carburant de transition incarne un vrai paradoxe. Entre contraintes réglementaires, réalité du marché et calendrier politique, le GPL s’impose encore comme une solution que l’industrie ne peut pas totalement ignorer.
Sur le plan réglementaire, le cadre laisse peu d’espoir. L’Union européenne impose une trajectoire de réduction drastique des émissions de CO2 des voitures neuves, avec un objectif de -55 % à l’horizon 2030, puis -90 % en 2035. Dans cette logique, toutes les motorisations thermiques sont sous pression, y compris le GPL, même s’il n’est jamais explicitement ciblé dans les textes. Pour les constructeurs, le GPL ne peut être qu’une solution transitoire. Frank Marotte, directeur des ventes de Dacia, le reconnaît d’ailleurs en expliquant que cette technologie « ne pourra pas aller au-delà de 2030 ».
Et pourtant, cette même mécanique réglementaire explique aussi pourquoi le GPL reste attractif à court terme. Ajouter un réservoir GPL et une carburation bi-carburant à un modèle essence permet à un constructeur de réduire ses émissions moyennes d’environ 10 g/km de CO2. Et dans un contexte où chaque gramme compte pour éviter des pénalités financières, ce levier devient précieux. Pour une marque positionnée sur le prix comme Dacia, qui n’a pas atteint ses objectifs CO2 en 2025 et n’anticipe une conformité qu’en 2027 avec l’arrivée d’un second modèle électrique, le GPL sert d’outil d’équilibrage.
Cette logique se voit directement dans les chiffres. Selon Dataforce, les ventes de voitures GPL ont progressé de 9,8 % en Europe en 2025, atteignant 347 717 unités. Le Renault Group domine le marché avec 89 % de parts, grâce à une croissance de 14 % sur un an. À lui seul, Dacia a immatriculé 228 962 véhicules GPL, la Sandero représentant un peu plus de la moitié de ce volume.
La gamme a été renforcée à l’automne 2025 avec le passage des Sandero, Jogger, Logan et Duster au nouveau trois-cylindres 1.2 litre de 120 ch. Pour la première fois, cette offre bi-carburant est également associée à une boîte automatique, ce qui élargit l’attrait au-delà des acheteurs purement rationnels. En France, une Sandero Eco-G 120 s’affiche à partir de 16 150 €, un positionnement toujours difficile à concurrencer.
Dacia continue d’investir dans le GPL. Au salon de Bruxelles 2026, la marque a présenté les Bigster et Duster Eco-G associés à une hybridation légère et à un essieu arrière électrique pour proposer une transmission intégrale. Dans cette configuration, Dacia annonce une réduction des émissions de CO2 de 20 g/km par rapport à une version essence équivalente. Le Duster, grâce à ses deux réservoirs essence et GPL, revendique même une autonomie totale pouvant atteindre 1 500 km sans ravitaillement.
Ces annonces soulignent l’ambiguïté du moment : industriellement, le GPL continue d’évoluer et de se sophistiquer, alors même que son horizon réglementaire le condamne à terme. Dans le groupe, le GPL arrivera ultérieurement avec le 1.2 ECO-G 120 ch sur la nouvelle Renault Clio 6, avec un réservoir de GPL qui passe de 32 l à 50 l. Même chose avec les Captur et Symbioz, qui bénéficieront de ces motorisations dans l’année. En attendant, la Clio 5 restylée reste au catalogue avec le moteur Eco-G 100 ch à partir de 18 000 €.
La dynamique reste toutefois très dépendante de quelques marchés clés. L’Italie demeure de loin le premier pays européen, avec 141 147 immatriculations en 2025, soit 41 % du total sur le continent, malgré un recul de 2,4 % lié au retrait des offres Fiat et Lancia. L’Espagne affiche la progression la plus spectaculaire, avec une hausse de 77 % à 59 284 unités, passant devant la France. La Roumanie, marché domestique de Dacia, a progressé de 47 % à 22 675 voitures, devenant le quatrième marché européen.
En France, le marché GPL recule légèrement sur l’année complète 2025, à 55 499 immatriculations (-3,75 %), mais reste très largement dominé par Dacia, qui représente plus de 73 % des volumes annuels. La fiscalité plus douce sur le GPL, combinée à un prix moyen du litre autour de 0,96 € contre environ 1,67 € pour le SP95-E10, continue de soutenir l’intérêt des automobilistes, tout comme l’accès à la vignette Crit’Air 1 et aux ZFE, même si ces dernières semblent vouées à disparaître.
Le GPL avance sur une ligne de crête : officiellement sous pression dans la course à la baisse du CO2, mais très concret pour les constructeurs et les automobilistes tant que les contraintes et les prix jouent en sa faveur. Tant que l’équation économique et réglementaire restera aussi tendue, ce carburant “de transition” continuera de faire parler de lui — et pourrait encore surprendre.
Les ventes de voitures GPL ont progressé de 9,8 % en Europe en 2025, atteignant 347 717 unités.
Le Renault Group détient 89 % de parts de marché sur le GPL en Europe en 2025.
La Dacia Sandero Eco-G 120 est affichée à partir de 16 150 € en France.
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