Les alliances entre constructeurs se resserrent, et l’idée n’est plus seulement de tout faire “à la maison”. Ford et le groupe chinois Geely échangeraient depuis des mois autour d’un partenariat centré sur l’Europe. Le scénario : utiliser une usine Ford pour assembler des véhicules destinés au marché européen, tout en explorant un partage de coûts sur des technologies clés (électrique, connectivité, conduite automatisée).
D’après plusieurs sources concordantes rapportées par Reuters, Ford et Geely discutent d’un accord dans lequel Geely utiliserait des capacités de production européennes de Ford, avec une priorité donnée à l’usine de Valence, en Espagne.
Ce site produit aujourd’hui principalement le SUV compact Kuga. Le volume serait passé sous la barre des 100 000 unités par an, alors que l’outil industriel serait dimensionné pour environ 400 000 véhicules par an. Ford prévoit aussi l’arrivée d’un second SUV badgé Bronco à partir de 2027, mais l’écart resterait important entre la capacité théorique et l’activité réelle.
Pour Geely, fabriquer dans l’Union européenne aurait un avantage immédiat : éviter les surtaxes qui touchent désormais les voitures électriques produites en Chine et vendues dans l’UE, avec des niveaux pouvant dépasser 35%.
Le mouvement s’inscrit dans une tendance plus large. D’autres groupes chinois cherchent eux aussi des solutions pour assembler en Europe : Leapmotor doit être fabriqué dans une usine Stellantis en Espagne, Xpeng et GAC s’appuient sur le site de Magna Steyr en Autriche, et Chery produit dans l’ancienne usine Nissan de Barcelone. BYD ouvre une usine en Hongrie, tandis que MG chercherait activement un site européen.
Les discussions ne se limiteraient pas à un simple “prêt d’usine”. Ford et Geely auraient aussi évoqué un possible cadre de partage technologique, notamment autour de la conduite automatisée, et plus largement des briques liées à l’électrique et à la connectivité.
À ce stade, la partie industrielle en Europe serait la plus avancée. L’idée générale : mutualiser des coûts de recherche, de développement et de production, devenus difficiles à absorber seul.
En Europe, Ford a déjà engagé plusieurs mouvements qui illustrent cette logique de coopération industrielle :
- À Cologne, Ford produit des modèles électriques (Explorer, Capri) sur la base de la plateforme Volkswagen MEB.
- La Puma électrique est assemblée en Roumanie.
- Ford a confié à Renault la fabrication de petites voitures à batterie sur une base AmpR Small, pensées comme héritières des Fiesta thermiques.
En parallèle, Ford a renoncé à son objectif de 100% de ventes électriques en Europe à l’horizon 2030 et parle désormais de plateformes “multi-énergies”. Son patron, Jim Farley, ne cache pas non plus son intérêt pour le niveau atteint par les marques chinoises dans l’électrique et les logiciels embarqués.
De son côté, Geely n’arrive pas en terrain inconnu. Le groupe contrôle déjà Volvo et Lotus, est impliqué dans Polestar, et s’est allié à Renault en Corée du Sud et au Brésil afin de produire des modèles basés sur ses propres technologies dans des usines de Renault.
Geely participe aussi au projet Horse Powertrain, orienté vers le développement de motorisations thermiques et hybrides. Sa direction a indiqué vouloir éviter d’ouvrir de nouvelles usines et privilégier l’utilisation de capacités existantes, au sein du groupe ou chez des partenaires.
Officiellement, ni Ford ni Geely n’entrent dans le détail. Ford indique être en discussions régulières avec de nombreux acteurs, sans garantie d’aboutir, et Geely ne commente pas.
Mais le contexte est clair : depuis le durcissement des taxes douanières de l’Union européenne sur les voitures électriques fabriquées en Chine, les constructeurs chinois multiplient les stratégies pour “s’européaniser” (usines locales, partenariats d’assemblage, partage de plateformes).
Pour Ford, un accord avec Geely pourrait aider à relever le taux d’utilisation de ses sites européens et à amortir des investissements déjà engagés, tout en accélérant l’accès à des technologies compétitives sur l’électrique. Pour Geely, qui vise à terme plusieurs millions de ventes annuelles à l’échelle du groupe (Geely Auto, Zeekr, Volvo, Polestar, etc.), produire dans l’UE serait un levier supplémentaire pour progresser sur un marché où ses immatriculations restent, pour l’instant, derrière celles de MG ou BYD.
Reste une limite : toute extension de cette coopération vers les États-Unis serait observée de très près sur le plan politique et réglementaire, dans un climat de méfiance vis-à-vis des acteurs chinois. Un exemple est rappelé : des discussions entre Ford et BYD au sujet de la fourniture de batteries pour des hybrides ont déjà provoqué un tollé à Washington.
Pour l’instant, le dossier se concentrerait donc sur l’Europe, là où les intérêts des deux groupes semblent converger.
Si l’accord se concrétise, il pourrait symboliser une nouvelle phase de l’industrie automobile en Europe : produire plus localement, partager des sites sous-utilisés, et coopérer sur des technologies devenues trop coûteuses à développer en solo. La suite dira jusqu’où cette logique d’alliances peut aller — et si elle redessine durablement la carte industrielle du continent.
L’usine de Valence, en Espagne, est citée comme site prioritaire.
Le SUV compact Kuga est le modèle principalement produit à Valence.
Assembler dans l’UE permettrait d’échapper aux surtaxes pouvant aller jusqu’à plus de 35% qui visent des voitures électriques produites en Chine et destinées au marché européen.
De l'achat, à la revente, au financement, en passant par les derniers projets de loi automobile, Voiture Malin est la référence de l'info automobile
