En Allemagne, le retour d’un gros bonus à l’achat d’une voiture électrique devrait faire des heureux chez les clients qui visent ce type de véhicule. Mais ce choix repose directement sur l’argent public, à l’inverse de la France, qui a décidé de faire financer une partie des aides via des contrats d’économie d’énergie assurés par des fournisseurs. Pour certains experts, l’idée est claire : il faudrait arrêter de puiser dans les finances publiques pour aider des automobilistes à acheter des voitures électriques.
En France, des centaines de milliers d’acheteurs ont profité d’aides lors de l’achat d’une voiture électrique neuve depuis les grandes politiques de soutien lancées à la fin des années 2000. À l’époque, le système était bien plus large : il pouvait même soutenir l’achat d’un véhicule diesel, ou d’autres motorisations, tant que les rejets de CO2 restaient sous certains seuils, mesurés selon le cycle NEDC.
Mais avec l’état actuel des finances publiques, la stratégie a changé : l’État a commencé à réduire la voilure. Le bonus écologique a notamment cessé d’être financé directement par l’État, en étant confié aux CEE (certificats d’économies d’énergie).
Dans la même logique, le leasing social a aussi été fortement resserré.
Au niveau européen, les aides à l’achat des véhicules électriques ne font pas l’unanimité, notamment parce qu’il n’existe pas d’harmonisation entre pays. Résultat : certains acteurs profitent des écarts en achetant des véhicules électriques dans un État membre pour les revendre dans un autre, parfois avec une forte rentabilité.
Mais cette distorsion ne joue pas en faveur d’un marché de l’occasion stable. Les prix des voitures électriques d’occasion peuvent fluctuer fortement, notamment en fonction :
— des grosses remises accordées par certains constructeurs,
— et des bonus disponibles (ou non) selon les pays et les périodes.
Le fait d’avoir transféré la question des aides vers les CEE et les entreprises qui les financent pourrait ressembler à un signal : une politique où l’État se retirerait progressivement d’un marché devenu privé et ouvert, au moins pour les véhicules dits « propres ».
Dans le même temps, un point ressort nettement : le malus a été fortement durci ces dernières années. Et en l’absence de financement de bonus par l’État, les recettes du malus deviennent un résultat net pour les finances publiques.
Les CEE participent aussi au leasing social, qui a eu davantage de difficultés à se remplir : les 50 000 dossiers n’ont été complétés qu’à la toute fin de la campagne, alors que l’engouement avait été bien plus fort l’année précédente.
En traversant le Rhin, on constate que les choix politiques divergent. L’Allemagne avait supprimé totalement le bonus écologique fin 2023. Pourtant, elle décide désormais de le relancer, même si son marché de l’électrique progresse de façon honorable.
Le programme présenté doit représenter un budget de 3,5 milliards d’euros, avec des aides pouvant aller jusqu’à 6 000 € par véhicule électrique. Le bonus est annoncé pour rester en place pendant « trois à quatre » prochaines années.
Cette relance ne fait pas l’unanimité : un expert automobile allemand estime que les subventions n’ont « aucun sens économique » et qu’elles exercent une pression inutile sur le budget national.
Les critiques s’appuient aussi sur une dynamique de marché : l’électrique a fortement progressé en Europe, même si la hausse reste inégale selon les pays. Le véhicule électrique atteint 17 % du mix total de voitures neuves, avec des modèles jugés de plus en plus populaires et accessibles.
Au-delà du coût pour les États, les bonus peuvent produire un effet pervers : ils faussent le marché. Un rabais de plusieurs milliers d’euros sur le prix catalogue impacte mécaniquement la valeur de revente, surtout sur un marché déjà perturbé par des remises importantes accordées par des constructeurs qui peinent à écouler assez de véhicules électriques.
À terme, le risque est concret : des calculs de mensualités en leasing pourraient être trop éloignés de la décote réelle. Et cela peut créer de mauvaises surprises pour les sociétés qui financent ces leasings, parfois directement liées aux constructeurs.
Entre soutien public massif, financement indirect via les CEE, et relance de bonus malgré un marché déjà en croissance, l’Europe avance sans cap commun. Reste une question centrale : comment accélérer l’adoption de l’électrique sans fragiliser ni les budgets publics, ni la valeur des véhicules sur le marché de l’occasion ? La suite se jouera probablement sur l’équilibre entre incitation et maturité du marché.
Jusqu’à 6 000 € par véhicule électrique.
3,5 milliards d’euros.
17 % du mix total de voitures neuves en Europe.
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