À partir du 29 novembre, la norme de dépollution Euro 7 entre en vigueur dans toute l’Europe pour l’homologation des nouveaux types de voitures et de camionnettes, avant de s’étendre à l’ensemble des véhicules neufs immatriculés un an plus tard. En clair : les constructeurs doivent se mettre en ordre de marche, et certains semblent déjà préparer le terrain… en touchant aux prix.
Volkswagen a justement commencé en Allemagne, avec une hausse annoncée en amont de l’arrivée d’Euro 7. Et il y a de fortes chances que la tendance ne s’arrête pas là.
Au départ, Euro 7 devait durcir très fortement les seuils de pollution des moteurs thermiques. Mais la réglementation a finalement fait l’objet d’un accord politique allégé.
Pour les voitures particulières, les limites d’émissions à l’échappement, notamment sur les oxydes d’azote, restent alignées sur la norme Euro 6d : 60 milligrammes par kilomètre pour l’essence et 80 milligrammes par kilomètre pour le diesel.
Là où Euro 7 change la donne, c’est sur la méthode et l’étendue des exigences :
Les tests en conditions réelles de conduite sont élargis.
La durabilité des systèmes de dépollution est doublée, avec une conformité exigée sur 200 000 km ou 10 ans.
Pour la première fois, la norme s’attaque aussi aux émissions hors échappement, en fixant des limites sur les particules fines issues de l’usure des freins et des pneus.
Et ces critères ne concernent pas uniquement les voitures thermiques : ils s’appliquent aussi aux véhicules électriques, qui devront en plus garantir une longévité minimale de leur batterie.
Le débat est ouvert, et les estimations varient selon les interlocuteurs.
D’après les analyses d’impact de la Commission européenne, le surcoût direct de fabrication resterait relativement contenu : entre 90 et 150 € pour les modèles essence, et entre 150 et 300 € pour les diesel, en raison de systèmes de post-traitement plus complexes. Pour les véhicules électriques, la hausse évoquée serait comprise entre 80 et 120 € afin de répondre aux exigences liées à la durabilité et au freinage.
Mais côté industrie, le ton est différent. Des constructeurs et certains cabinets économiques indépendants estiment que l’addition pour le client final pourrait être plus élevée. Leur argument : il ne s’agit pas seulement d’ajouter des pièces, il faut aussi absorber les investissements en recherche et développement, les coûts de certification et la mise à niveau des équipements. Résultat : une augmentation “réelle” des prix de vente estimée entre 200 et 500 € par véhicule, avec un impact potentiellement plus dur pour les citadines d’entrée de gamme.
Volkswagen a annoncé à ses concessionnaires en Allemagne une hausse de prix d’environ 1% sur les véhicules thermiques ou hybrides, qui sont eux aussi concernés. La hausse spécifique sur les véhicules électriques ne serait pas précisée. Dans les faits, cela représente environ 400 € pour un Tiguan.
Difficile d’imaginer que ce soit un cas isolé. L’idée, désormais largement partagée, est que les constructeurs répercuteront d’une manière ou d’une autre le surcoût lié à cette nouvelle étape réglementaire. Et comme ce surcoût ne se limite pas aux composants ajoutés, les groupes automobiles chercheront aussi à rentabiliser la recherche et développement, notamment sur le sujet très sensible des particules fines liées aux freins et aux pneus.
Les répercussions pourraient dépasser le seul prix d’achat. Sous la certification ECE R90, constructeurs et équipementiers doivent déjà respecter des règles de qualité pour les équipements de freinage. Mais le durcissement apporté par Euro 7 sur les poussières de freins pourrait faire grimper le prix des remplacements de disques et de plaquettes.
Des industriels du freinage ont déjà travaillé sur des traitements de surface pour les disques, afin de réduire l’abrasion et, au passage, augmenter la durée de vie. Mais ces systèmes de freinage spécifiques pourraient être plus onéreux.
Euro 7 ne se résume pas à de nouvelles limites à l’échappement : c’est un changement de cadre plus large, qui touche la durabilité, les tests en conditions réelles et même les particules liées à l’usure des freins et des pneus, y compris pour les véhicules électriques. La hausse déjà annoncée par Volkswagen en Allemagne donne un avant-goût de ce qui pourrait se généraliser.
Reste une question ouverte : dans les prochains mois, qui réussira à absorber ces contraintes sans faire exploser la facture, et qui en fera un levier pour accélérer l’innovation ?
Le 29 novembre.
60 milligrammes par kilomètre pour l’essence et 80 milligrammes par kilomètre pour le diesel.
Environ 1%.
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