Petit constructeur parmi les petits constructeurs, Donkervoort est aujourd’hui le seul fabricant de voitures des Pays-Bas. Si ses premiers modèles étaient des recréations de Lotus 7 adaptées au marché néerlandais, la marque a depuis clairement changé de catégorie, au point de venir jouer sur le terrain des supercars. Et la nouvelle P24 RS ne fait pas semblant.
Avec seulement 30 voitures produites par an, pas étonnant que Donkervoort reste un nom discret. Cette petite marque familiale, née en 1978 sous l’impulsion de Joop Donkervoort, n’a jamais été rachetée, n’a jamais fait de levées de fonds, et n’a surtout jamais changé de credo : le plaisir de conduite avant tout.
À l’origine, l’idée était surtout de pouvoir profiter des Lotus 7, alors impossibles à homologuer aux Pays-Bas. Sauf que la demande a pris, et le concept de petite auto ultra légère et immédiatement fun est resté le fil rouge… même si les créations maison sont devenues beaucoup plus méchantes au fil du temps.
La dernière s’appelle P24 RS, un nom choisi en hommage à Phebe, deuxième fille née en 2024 de l’actuel Directeur Général Dennis Donkervoort. Objectif annoncé : placer la barre encore plus haut en performances.
Chez Donkervoort, la priorité numéro 1 reste la chasse aux kilos. Résultat : la P24 RS n’excède pas 840 kg tous pleins faits. Une vraie prouesse pour une auto de 4 m de long et 1,91 m de large.
Cette légèreté s’explique à la fois par son look semi-caréné et par un usage massif de fibre de carbone. Et surtout, Donkervoort mise sur un procédé maison : Excore. Le principe : une mousse expansive injectée entre deux feuilles de carbone, pour plaquer efficacement le matériau contre le moule et permettre des formes complexes. Le moule est chauffé, la mousse s’active, et la pièce se forme en se solidifiant.
L’entièreté de la carrosserie peut être réalisée ainsi, et l’exemplaire présenté en carbone teinté vert était annoncé comme particulièrement réussi. Autre première : le berceau avant est entièrement en Excore, tandis que la cellule principale repose sur un treillis tubulaire renforcé par de la fibre tressée. Le procédé a tellement fait ses preuves qu’Excore est devenu une entreprise à part entière en 2022, vendant aujourd’hui ses services à des écuries de F1, mais aussi à de grands noms de l’aviation et du yachtisme.
Dans la P24 RS, parler d’« habitacle » est presque trop généreux : on est sur un cockpit réduit à sa plus simple expression, et il faut un peu de gymnastique pour s’y installer. La méthode est décrite sans détour : jambe droite d’abord, fesses sur le dossier, jambe gauche ensuite… puis on se laisse glisser. Et avant ça, mieux vaut avoir retiré le volant grâce au quick release fourni de série.
Une fois en place, par contre, ça ne bouge plus. Les Recaro Podium CF sont retravaillés avec des mousses sur-mesure pour bien maintenir le corps, même pour les petits gabarits. Ici, pas de ceintures classiques : ce sont des harnais Sabelt. Le volant regroupe l’essentiel des commandes (éclairage, essuie-glaces, clignotants…), les surfaces vitrées sont réduites, et assis à quelques centimètres du sol, le nez de la voiture paraît très loin à travers l’étroit pare-brise.
Sous le capot, Donkervoort change d’échelle avec un inédit V6 3.5 biturbo, tout simplement le plus gros moteur utilisé par la marque. Historiquement, Donkervoort a roulé avec des 4-cylindres Ford et Audi (atmosphériques ou turbo), avant une montée en puissance marquée par un 5-cylindres turbo partagé notamment avec les RS 3 et TT RS.
Ce nouveau V6 est présenté comme un retour aux sources au sens où il s’agit du bloc de la Ford GT. Mais il est largement retravaillé : admission sur-mesure, collecteurs d’échappement fabriqués en interne en impression 3D, et même des turbos conçus spécialement.
Ces turbos sont signés Van Der Lee, entreprise néerlandaise active au plus haut niveau du sport automobile et opérant aussi en marque blanche pour certains constructeurs (Porsche, McLaren, Singer, Koenigsegg). Très compacts et ne pesant qu’à peine plus de 4 kg, ils soufflent à 1,2 bar dans les bronches du V6 à carter sec.
En interne, ce moteur porte le nom de Power to Chose, parce qu’un switch sur la console centrale permet de choisir entre trois cartographies :
Position 1 : entre 400 et 500 Nm de couple.
Position 2 : 500 ch et 650 Nm.
Position 3 : 600 ch et 800 Nm.
Forcément, avec un tel poids plume, les chiffres deviennent presque absurdes : 1,4 kg/ch, un rapport comparé dans le texte à celui d’une Bugatti Chiron. Mais le plus impressionnant, c’est la philosophie : de série, pas d’ESP, pas d’ABS, et pas même de direction assistée. Seule concession : un contrôle de traction paramétrable.
Donkervoort laisse tout de même la possibilité d’opter pour un ABS de course et une direction assistée en option, histoire d’ajouter un minimum de « civilité » à l’ensemble.
Twist inattendu : malgré son côté radical, la P24 RS annonce un grand coffre de 298 litres, de quoi envisager un week-end sans mode survie. Mais côté confort, inutile d’en attendre trop : maximiser l’implication du conducteur reste la règle.
Transmission : uniquement une boîte manuelle. À 5 rapports, avec un rev matching (sorte de talon-pointe automatique, désactivable) et une fonction flat shift pour passer les rapports à la volée en gardant l’accélérateur enfoncé en même temps que l’on débraye. Un différentiel à glissement limité se charge de gérer le couple envoyé aux roues arrière.
Pour encaisser la violence d’un tel combo poids/puissance, les liaisons au sol sont prises très au sérieux. Donkervoort s’équipe chez TrackTive avec des amortisseurs pilotés réglables sur 6 positions depuis l’habitacle.
Un lift hydraulique est aussi présent : pratique pour rouler à une hauteur « normale » sur route, puis abaisser la caisse au maximum sur circuit. Les freins sont signés AP Racing : étriers 4 pistons et disques 330 mm à l’avant, étrier 4 pistons et disques 280 mm à l’arrière. Une option carbone-céramique existe, non pas pour l’efficacité pure, mais pour gagner du poids en masses non suspendues.
Les jantes forgées de 18 et 19 pouces sont fabriquées par Braid exclusivement pour la P24 RS et chaussées de pneus Nankang CR-S conçus en partenariat avec Donkervoort. Objectif : une carcasse et un mélange de gomme adaptés à la faible charge verticale à gérer.
Dès le premier regard, la P24 RS affiche l’envie d’en découdre. Même si elle paraît proche de la F22 dans ses grandes lignes, elle adopte une agressivité rare et des détails qui la rendent vraiment nouvelle.
Les fondamentaux restent là : pas d’ailes avant (juste un garde-boue en carbone), un toit targa amovible, des portes en élytre. Et mention spéciale aux feux de croisement escamotables.
Pour la piste, un kit aéro (lame avant, ailerons) peut être ajouté afin de gagner 90 kg d’appui à 250 km/h et d’optimiser le refroidissement des freins.
Si la P24 RS vous fait de l’œil, mieux vaut avoir les reins solides : 298 500 €, annoncés hors taxe. En ajoutant 20 % de TVA et 80 000 € de malus en France, la note grimpe à 438 200 €, avant options et personnalisation.
La production prévue est de 150 exemplaires à l’échelle mondiale, et une cinquantaine auraient déjà été écoulés.
Avec la P24 RS, Donkervoort signe une sportive qui ne cherche pas à plaire à tout le monde : elle cherche à faire vibrer, sans filtre, en misant sur la légèreté, la mécanique et les sensations. À voir jusqu’où ce genre d’approche pourra aller demain, dans un monde automobile de plus en plus assisté… et de plus en plus lisse.
La Donkervoort P24 RS n’excède pas 840 kg tous pleins faits.
La Donkervoort P24 RS embarque un V6 3.5 biturbo, présenté comme basé sur le bloc de la Ford GT.
Le tarif hors taxe annoncé pour la Donkervoort P24 RS est de 298 500 €.
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