La Citroën C3 a pris une claque côté sécurité sur le marché sud-américain : un zéro pointé au crash test Latin NCAP. Depuis, le groupe Stellantis a retravaillé une partie du modèle pour coller davantage aux attentes européennes. Sauf qu’un truc intrigue : impossible de trouver un résultat Euro NCAP pour la C3 vendue chez nous. Et même constat pour la C3 Aircross et sa cousine Opel Frontera, qui reposent sur la même base technique. Pendant ce temps, au Brésil, la Basalt (le “pendant” local) a aussi été testée… et n’a pas vraiment redressé la barre.
Le président de Latin NCAP (l’équivalent sud-américain d’Euro NCAP) n’a pas mâché ses mots en commentant les crash tests de la Citroën C3. L’organisme a clairement pointé du doigt les performances des modèles basés sur la plateforme Smart Car. Et c’est là que ça nous concerne directement : cette même plateforme équipe aussi les Citroën C3 et C3 Aircross vendues en Europe, ainsi que l’Opel Frontera.
Sur le papier, les résultats font mal. La C3 commercialisée au Brésil décroche zéro étoile. Oui, l’absence de certains équipements (par exemple seulement deux airbags) peut peser lourd dans la note. Mais le vrai signal d’alerte, c’est la structure du véhicule jugée trop fragile. Ensuite, la C3 Aircross a subi le même scénario. Et la Basalt a suivi avec, encore une fois, un zéro. Elle progresse quand même sur un point précis : la protection des enfants grimpe à 58 %, alors que la C3 Aircross et la C3 plafonnaient autour de 11–12 %. À garder en tête : ces organismes notent aussi beaucoup la présence d’aides à la conduite et d’équipements d’assistance, parfois perçus comme “secondaires”. Mais même en mettant ça de côté, un élément revient dans les trois cas : la protection du conducteur reste trop faible, autour de 30 à 35 % en moyenne.
Le message de Latin NCAP est limpide : selon son président, Stellantis ferait des choix qui mettent directement en jeu la sécurité des passagers en Amérique latine et dans les Caraïbes. Il cite une série de modèles évalués depuis plusieurs années, dont la Citroën Basalt, avec une structure considérée comme instable, une protection latérale jugée faible et l’absence de systèmes d’aide à la conduite (ADAS). Pour lui, cela reflète une politique qui maintient des standards de sécurité plus bas que dans d’autres régions du monde.
De son côté, Stellantis répond en réaffirmant son engagement sur la sécurité automobile. Le groupe explique que les modèles vendus respectent les réglementations nationales et internationales en vigueur, en Amérique latine comme en Europe. Il ajoute aussi que les véhicules commercialisés en Amérique du Sud passent par des protocoles d’évaluation dans un centre de sécurité situé à Betim (Minas Gerais), présenté comme un des plus grands centres de tests de l’hémisphère Sud.
Du coup, la question devient simple : si les versions sud-américaines déçoivent, qu’en est-il des versions européennes basées sur la même plateforme Smart Car ? La Citroën C3 est sur nos routes depuis un bon moment, et pourtant aucun résultat Euro NCAP ne circule. Avant de crier au complot, rappel important : un constructeur n’est pas obligé de soumettre un modèle à Euro NCAP. Ce n’est pas une démarche automatique.
Le fonctionnement d’Euro NCAP est assez particulier : chaque organisme membre “parraine” au moins un modèle par an. Il peut choisir une voiture importante pour son marché ou stratégique sur un segment. Les constructeurs peuvent aussi parrainer eux-mêmes leurs modèles, et dans ce cas la procédure reste la même. Parmi les membres, on retrouve notamment des autorités de transport nationales, la FIA, l’ADAC, Dekra, ou encore, côté France, le ministère de la Transition écologique.
Mais malgré cette règle, l’absence des modèles Smart Car dans les crash tests continue de faire tiquer. La question a été posée à Stellantis au sujet de la C3 et de l’Opel Frontera. Et au-delà de ce cas précis, il faut aussi voir une tendance plus large : certains constructeurs ne jouent plus systématiquement le jeu d’Euro NCAP. Pourquoi ? Parce qu’ils estiment que ces tests pèsent moins dans la décision d’achat qu’avant, et que la notation met aujourd’hui beaucoup l’accent sur les aides à la conduite. Résultat : entre stratégie marketing, priorités produit et critères de notation, on se retrouve avec un trou dans la raquette… et des consommateurs qui aimeraient juste une réponse claire sur le niveau de sécurité réel des versions européennes.
En attendant que les C3 européennes dévoilent leurs scores, certains préfèrent sécuriser leur rêve automobile autrement: une Porsche 911 en LLD avec garanties solides et achat à distance simplifié via Joinsteer.
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