La promesse d’une conduite “mains libres, yeux libres” sur autoroute aura finalement été de courte durée en Allemagne. En l’espace de quelques semaines, Mercedes puis BMW ont décidé de mettre en pause leurs systèmes de conduite de niveau 3, pourtant présentés comme une étape majeure vers l’autonomie.
Derrière ce recul apparent, le constat est partagé : en dépit d’une technologie efficace, son usage réel reste trop restreint pour justifier son coût. BMW, par exemple, a décidé de se concentrer sur la conduite de niveau 2+, moins chère, mais déjà très avancée en matière d’automatisation.
BMW cessera de proposer son système “Personal Pilot L3” lors du restylage de la Série 7. Introduit en 2024, ce dispositif permettait une conduite hautement automatisée de niveau 3 (classification SAE) : sur autoroute, jusqu’à 60 km/h, dans les embouteillages ou en trafic dense, le système gérait direction, accélération et distance de sécurité automatiquement.
Dans ces conditions, le conducteur pouvait détourner son regard de la route pour lire des e-mails, ou même regarder une vidéo, tout en restant prêt à reprendre la main si la voiture le demandait.
Sur le papier, l’idée est séduisante. Dans la vraie vie, les limites s’empilaient : activation seulement sous 60 km/h, uniquement sur autoroute, nécessité de détecter un véhicule précédent, impossibilité de changer de voie. Surtout, le système imposait l’intégration de capteurs lidar coûteux.
Résultat : un surcoût de 6 000 euros pour les clients de la BMW Série 7 et de sa version électrique i7. La demande est restée marginale. BMW évoque un “bénéfice client limité” et un intérêt insuffisant pour justifier le maintien du dispositif.
Ce recentrage ne signifie pas l’abandon des aides à la conduite, mais un changement de stratégie. La Série 7 adoptera le “Motorway Assistant”, déjà inauguré sur la nouvelle BMW iX3, premier modèle de la “Neue Klasse”.
Ce système permet une conduite mains libres jusqu’à 130 km/h sur autoroute, à condition de garder les yeux sur la route (“hands-off, eyes-on”). Le véhicule gère le maintien dans la voie et peut effectuer des changements de file automatiquement après une validation visuelle du conducteur.
Le pack “Motorway & City Assistant”, facturé 1 450 euros sur l’iX3, inclut aussi des fonctions urbaines comme l’arrêt automatique aux feux rouges et le redémarrage. D’autres fonctionnalités complexes en ville pourront être ajoutées plus tard via des mises à jour OTA.
L’intérêt, c’est que contrairement au niveau 3, ce système ne nécessite pas de lidar, ce qui réduit considérablement les coûts. BMW a par ailleurs obtenu la certification DCAS selon la réglementation UN/ECE R171, autorisant le déploiement du système dans 60 pays. Une couverture bien plus large que celle du niveau 3, limité par des cadres juridiques stricts.
BMW n’est pas un cas isolé. Mercedes-Benz a décidé de suspendre “Drive Pilot”, disponible sur la Classe S et l’EQS. Ce dispositif permettait une conduite de niveau 3 jusqu’à 95 km/h sur autoroute, sous conditions strictes : météo favorable, présence d’un véhicule devant et environnement maîtrisé.
Proposé entre 6 000 et 9 000 euros selon les modèles, “Drive Pilot” permettait une conduite “hands-off, eyes-off”, avec transfert de responsabilité au constructeur en cas d’accident lorsque le système était activé. C’est une différence juridique majeure par rapport au niveau 2, où la responsabilité reste celle du conducteur.
Comme chez BMW, le coût et les contraintes d’usage ont freiné l’adoption. Mercedes basculera vers “MB.Drive Assist Pro”, un système de niveau 2+ combiné à la navigation. Facturé 3 950 dollars pour trois ans sur le nouveau CLA électrique aux États-Unis (environ 3 400 euros), il promet une conduite partiellement automatisée “porte à porte”, incluant autoroute et milieu urbain. Le conducteur doit cependant rester attentif en permanence.
A priori, ni BMW ni Mercedes n’abandonnent l’ambition d’aller plus loin. Mercedes travaille avec Nvidia sur des systèmes de niveau 4, visant une autonomie totale dans des domaines opérationnels définis, comme les robotaxis. Le constructeur déploie déjà un service de robotaxis à Abu Dhabi avec Momenta, et prévoit une expérience de ce niveau pour la prochaine génération de Classe S attendue à la fin de la décennie.
Mais le défi, comme l’a rappelé le PDG de Mercedes Ola Källenius, se joue sur le “dernier 1 %” : gérer les situations rares et complexes qui exigent une fiabilité absolue. Atteindre 99 % de performance est possible, mais garantir la sécurité dans tous les cas demande énormément de données, de validation et de redondance.
Sur le papier, passer du niveau 3 au niveau 2 peut sembler un retour en arrière. En pratique, BMW et Mercedes privilégient des systèmes moins “wahou”, mais plus utilisables et économiquement viables. Et si l’autonomie totale n’est pas pour demain partout, la trajectoire est claire : avancer vite là où ça marche, et préparer la suite là où le moindre détail peut tout compromettre.
6 000 euros.
Jusqu’à 60 km/h sur autoroute, dans les embouteillages ou en trafic dense.
Jusqu’à 95 km/h sur autoroute, sous conditions strictes.
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