Même si le classement officiel des meilleures ventes de voitures neuves en Europe en 2025 n’est pas encore connu, les chiffres arrêtés à fin novembre dessinent déjà une tendance : Dacia Sandero, Renault Clio et Volkswagen T-Roc occupaient le podium sur les onze premiers mois de l’année dernière, dans cet ordre-là.
Le point commun le plus marquant ? Ces trois modèles entament 2026 avec une vraie cure de jouvence : nouvelle génération pour la Renault Clio et le Volkswagen T-Roc, et restylage pour la Dacia Sandero. Résultat : des évolutions parfois très visibles, parfois plus discrètes, mais rarement anodines — de quoi relancer l’intérêt (et probablement les immatriculations) dans les mois à venir, tout en laissant planer une possible période de transition.
Pour la Clio, la question se pose presque : fallait-il vraiment changer une recette qui marche ? En France, la Clio de cinquième génération a largement dominé ses rivales, avec plus de 25 000 immatriculations d’avance sur la Peugeot 208. Et le restylage intervenu il y a un peu plus de deux ans semble avoir fait exactement ce qu’on attendait de lui.
Malgré ce contexte très favorable, Renault tente un pari : faire évoluer un modèle au sommet de sa forme. Et surtout, la Clio 6 ne joue pas la carte de la continuité. Conçue avant le départ du designer Gilles Vidal chez Stellantis, elle inaugure un langage stylistique inédit chez Renault. Le résultat donne une silhouette très travaillée… qui ne fait pas encore l’unanimité.
Côté technique, Renault joue nettement plus prudent. Malgré un gabarit revu à la hausse, la Clio 6 conserve la plateforme CMF-B de la génération précédente. L’habitacle, lui non plus, ne repart pas de zéro : on y retrouve notamment le système multimédia des récentes R4 et R5.
Cette stratégie doit contribuer à limiter les coûts de développement et à réduire les risques côté fiabilité — un sujet sur lequel l’ancienne Clio n’a pas toujours été irréprochable, surtout en version hybride.
Justement, l’hybride reste un pilier : la Clio 6 fait évoluer son groupe motopropulseur. Le 1.6 E-Tech de 145 ch laisse place à un 1.8 E-Tech de 160 ch, annoncé plus puissant, plus agréable et plus sobre. Et pour garder des tarifs agressifs et toucher large, Renault maintient aussi une offre essence classique et une version GPL.
Moins star en France, le T-Roc est pourtant stratégique à l’échelle européenne. Depuis 2017, il a régulièrement tenu une place très convoitée : celle du SUV le plus vendu en Europe. Et même si les SUV sont souvent critiqués, ils rapportent généralement davantage aux constructeurs que les berlines. Pour Volkswagen, l’enjeu est donc majeur.
Sans surprise, la marque procède avec parcimonie. Cette deuxième génération garde une silhouette proche du modèle précédent, tout en adoptant un avant et des feux arrière davantage inspirés du Tiguan ou de la gamme ID. Le gabarit progresse de 12 cm, mais le format reste proche de celui d’une Golf, avec 4,37 m de long. L’idée : conserver un très bon compromis entre encombrement et habitabilité.
Volkswagen annonce aussi des progrès sur la qualité de fabrication et l’ergonomie, deux aspects sur lesquels la marque avait eu tendance à reculer ces dernières années. Mais pour l’un des atouts les plus attendus, il faudra patienter : le T-Roc 2 doit recevoir une nouvelle motorisation hybride « simple », façon Toyota ou Renault.
Cette version hybride sera proposée en 136 ch ou 170 ch. Vu l’appétit actuel des acheteurs européens pour ce type de motorisation, elle a de bonnes chances de cartonner. Problème : elle n’arrive pas tout de suite. Au démarrage, le T-Roc doit se contenter d’une hybridation légère 48V (sans roulage en électrique), en 116 ch ou 150 ch. Une gamme réduite et un lancement en deux temps qui pourraient compliquer les premiers mois, le temps d’approcher les volumes de l’ancien modèle.
Dernier cas : la Dacia Sandero, qui jouait des coudes avec la Clio pour la première place européenne. Contrairement à sa cousine Renault, la citadine roumaine doit encore attendre avant une nouvelle génération. Comme le Jogger, elle se contente donc d’un restylage, sans bouleverser sa silhouette (surtout de profil).
Mais l’effet nouveauté est bien recherché : l’avant et l’arrière évoluent sensiblement, et la Sandero renforce ses liens de famille avec les récents Duster 3 et Bigster. Signatures lumineuses, boucliers et calandre sont revus. À bord, les finitions hautes gagnent une instrumentation numérique et un écran tactile plus grand, avec un système multimédia plus moderne.
Les plus gros changements se jouent surtout sous le capot — mais pas tous immédiatement. Comme pour le T-Roc, la version hybride de la Sandero ne sera pas disponible dès le lancement. Elle est annoncée à 155 ch (soit 5 ch de moins que dans la Clio) et devra attendre jusqu’à l’automne.
En attendant, la gamme proposée au démarrage se veut large : on retrouve le 1.0 SCe atmosphérique, un 1.0 TCe turbo-essence de 100 ch, et un nouveau 1.2 Eco-G de 120 ch compatible GPL. Ce dernier peut même être associé à une boîte automatique double embrayage EDC dès le départ. Et comme à l’habitude, les tarifs restent positionnés de façon très agressive — de quoi imaginer la Sandero continuer à jouer, encore, dans le trio de tête européen aux côtés de la Clio et du T-Roc.
Trois voitures qui pèsent lourd en Europe, trois façons différentes de se réinventer : la Clio ose le changement de style tout en consolidant sa base technique, le T-Roc affine sa recette en attendant l’hybride « simple », et la Sandero modernise l’essentiel sans renier son ADN. Si ces évolutions tiennent leurs promesses, la bataille des meilleures ventes pourrait bien s’intensifier — et donner un avant-goût de la prochaine vague de renouvellements.
Le 1.6 E-Tech de 145 ch est remplacé par un 1.8 E-Tech de 160 ch.
L’hybride « simple » du T-Roc 2 est annoncé en 136 ch ou 170 ch.
Au lancement, la Sandero propose un 1.0 SCe atmosphérique, un 1.0 TCe turbo-essence de 100 ch et un 1.2 Eco-G de 120 ch compatible GPL.
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