En pleine Première Guerre mondiale, Louis Renault ne s’est pas contenté de produire pour l’effort national. En 1917, le fondateur du constructeur a purement et simplement fermé des rues de Billancourt pour les intégrer à son usine. Résultat : il contrôlait les accès des habitants comme si le quartier lui appartenait, au mépris de la loi. Un épisode méconnu de l’histoire industrielle française.
L’histoire de Renault est intimement liée à celle de Boulogne-Billancourt (92). Tout commence dès 1898, quand Louis Renault fabrique sa toute première voiture, la Type A, dans l’atelier de la propriété familiale alors située à Billancourt. Quelques années plus tard, l’usine Renault s’installe sur l’Île Seguin, au cœur de la Seine.
Ce que beaucoup ignorent, c’est qu’en 1917 Louis Renault décide de s’emparer des rues qui traversent son usine de Billancourt. Concrètement, les accès publics menant à ces rues sont fermés, et les entrées/sorties des voitures comme des personnes sont contrôlées.
Le contexte joue à plein : période de guerre mondiale, climat de surveillance, et une entreprise mobilisée pour l’effort de guerre. À ce moment-là, Renault fabrique notamment des camions, des brancards, des ambulances, des obus, et même les chars FT17 pour l’armée française.
L’épisode ressemble à un putsch, y compris contre les résidents boulonnais : certains doivent désormais présenter une autorisation de circuler pour regagner leur domicile. Et au-delà du choc local, le geste est aussi une provocation envers l’État, puisqu’il se fait en contradiction avec les lois en vigueur.
La presse de l’époque s’empare immédiatement du sujet, friande de sensationnalisme : l’« affaire des rues Renault » prend alors une ampleur nationale, avec des détails rapportés par le blog Le Village de Billancourt.
Albert Thomas, ministre de l’Armement et des Fabrications de guerre, intervient directement. Il écrit au maire de Billancourt de l’époque, Pierre-Paul-Marie Lagneau, en soutenant l’idée d’un contrôle renforcé autour de l’usine :
« Une usine comme l’usine Renault travaillant exclusivement pour la défense nationale, doit être particulièrement surveillée à tous égards. Les 22 entrées qu’elle possède rendent cette surveillance particulièrement difficile. Si la tolérance de la municipalité de Boulogne pendant la durée de la guerre permettait de rendre cette surveillance plus active et plus facile, ce serait un service rendu à la défense nationale ».
D’autres personnalités appuient le ministre et défendent le maintien des barrages Renault. Pour les habitants, le quotidien se transforme : ils deviennent en quelque sorte des « prisonniers » d’une enceinte barricadée.
Face à la colère de ses administrés et malgré la pression politique, le maire ne demandera l’interdiction de ces rues « squattées » par Renault que du bout des lèvres, sans obtenir gain de cause.
Renault dispose d’appuis politiques importants et de moyens financiers solides. Une combinaison qui pèse lourd dans la balance quand il s’agit de racheter le quartier.
Dans le Trapèze, de nombreux propriétaires finissent par céder, les uns après les autres, leurs biens immobiliers à Renault au fil des années suivant la prise des rues. Le problème, c’est que ces ventes se font presque toujours à des tarifs nettement en dessous de ceux du marché. Le constat est brutal : « Piégés, ils sont prêts à vendre à n’importe quel prix ».
Parmi ceux qui résistent, un nom ressort : Georges Moreau, conseiller municipal de Billancourt. Après la Première Guerre mondiale, il possède des biens immobiliers rue Traversière et rue de Meudon.
Habitué des négociations, il ne finit par accepter de vendre sa maison à Renault qu’en mai 1919, après des propositions financières jugées généreuses et un « bonus » inattendu : une 12CV « carrosserie conduite intérieure complète, selon le catalogue, plus le compteur », comme le rapporte la presse de l’époque.
1919 marque le début de la fin de cette histoire. Les décisions municipales se multiplient pour rendre ces rues à la ville. Cette année-là, la ville de Billancourt cède à Renault toutes les voies englobées dans l’usine : l’« affaire des rues Renault » se termine officiellement.
Les rues continuent encore un temps à servir de voies de circulation, mais à l’intérieur de l’usine, avant de disparaître — avant la démolition de cette dernière à partir de 2004.
Aujourd’hui, il reste quelques signes matériels de cet épisode hors norme. Exemple marquant : le monumental portail Renault, place Jules Guesde, qui masque l’ancien accès à la rue Gustave Sandoz.
L’affaire des « rues Renault » rappelle à quel point l’industrie, la politique et la vie quotidienne peuvent se télescoper, surtout en temps de crise. Et si ces rues ont disparu, l’histoire, elle, continue de hanter les lieux — comme un rappel qu’une ville n’est jamais seulement un décor, mais un rapport de force vivant. À l’avenir, ces traces visibles (et celles qu’on redécouvre) pourraient encore nourrir la mémoire de Boulogne-Billancourt.
Une autorisation de circuler.
Des camions, des brancards, des ambulances, des obus et des chars FT17.
22 entrées.
De l'achat, à la revente, au financement, en passant par les derniers projets de loi automobile, Voiture Malin est la référence de l'info automobile
