À partir de 2026, le mécanisme européen d’ajustement carbone aux frontières entre dans sa phase pleine. Et déjà, Bruxelles envisage d’en étendre le périmètre aux voitures et aux pièces automobiles importées. Une évolution majeure, qui suscite de vives réactions en Chine. Mais au-delà du bras de fer commercial, cette extension met en lumière une contradiction plus profonde : tandis que l’Union européenne renforce ses exigences climatiques vis-à-vis de l’extérieur, elle ajuste en parallèle certains de ses propres objectifs internes. Un grand écart réglementaire aux conséquences encore floues pour l’industrie automobile.
Mis en place par l’Union européenne pour intégrer la dimension climatique dans ses échanges commerciaux, le Carbon Border Adjustment Mechanism vise à éviter que les efforts de décarbonation imposés aux industriels européens ne soient contournés par des importations à bas coût carbone. Le principe est simple : faire payer aux produits importés un coût carbone équivalent à celui supporté par les producteurs soumis au système européen d’échange de quotas d’émissions.
Sans parler de produits spécifiques, ce mécanisme concernait essentiellement des matières premières fortement émettrices, comme l’acier ou l’aluminium, avec une phase transitoire limitée à la déclaration des émissions. Mais à compter de 2026, le dispositif entre dans une phase plus opérationnelle, avec une traduction financière directe pour les importateurs.
Et Bruxelles prépare déjà l’étape suivante pour 2028 : une extension du périmètre à des produits finis à forte intensité de ces matériaux, au premier rang desquels figurent les automobiles et leurs composants.
Concrètement, il ne s’agirait plus seulement de taxer un matériau, mais un véhicule fini, en fonction de l’empreinte carbone de l’ensemble de sa chaîne de fabrication. Une évolution lourde de conséquences pour les constructeurs exportateurs, sommés de documenter de manière très précise leurs émissions industrielles sous peine de se voir appliquer des valeurs par défaut. Et donc des sanctions potentiellement plus élevées qu’elles ne devraient l’être.
C’est précisément sur ce point que Pékin concentre ses critiques. Le ministère chinois du Commerce estime que les valeurs d’intensité carbone par défaut définies par Bruxelles sont supérieures à la réalité moyenne de l’industrie chinoise, et appelées à augmenter dans les prochaines années. Une approche jugée déconnectée des trajectoires de décarbonation engagées localement, et susceptible de renchérir artificiellement le coût d’accès au marché européen.
Au-delà de la contestation technique, la réaction chinoise traduit une autre inquiétude : l’extension du mécanisme aux véhicules impose des exigences accrues en matière de traçabilité carbone, de transparence des données et de vérification indépendante, dans des chaînes d’approvisionnement mondialisées et complexes.
À défaut de données reconnues, les constructeurs s’exposent à une taxation qui les pénaliserait, indépendamment des progrès réalisés. En clair, pour Pékin, le dispositif dépasse largement le simple cadre climatique pour s’apparenter à une barrière commerciale déguisée, notamment pour les économies industrielles en développement.
Difficile de ne pas faire un parallèle avec d’autres mécanismes, comme les droits de douane, mis en place pour tenter d’enrayer des importations massives d’une concurrence jugée déloyale. Mais ce durcissement à venir de l’Union européenne est d’autant plus difficile à lire qu’en parallèle, elle revoit certains éléments de son propre cadre réglementaire, en particulier autour de la trajectoire menant à la fin des ventes de véhicules thermiques neufs en 2035.
Sans remettre en cause l’objectif de décarbonation, ces ajustements visent à tenir compte des réalités industrielles, économiques et sociales auxquelles font face les constructeurs européens.
Résultat : un sentiment d’incohérence. À l’extérieur, l’Europe affiche une fermeté climatique maximale, en conditionnant l’accès à son marché à des critères carbone de plus en plus stricts. Et à l’intérieur, elle accepte une forme de pragmatisme pour préserver la compétitivité de son industrie automobile, confrontée à des investissements massifs et à une concurrence internationale exacerbée.
Pour les partenaires commerciaux, comme pour les industriels, le signal devient difficile à comprendre et interpréter. Reste une question centrale, encore sans réponse claire : l’Union européenne cherche-t-elle avant tout à garantir la cohérence de sa politique climatique, ou à se doter d’un outil supplémentaire de protection industrielle à l’heure où la transition automobile s’accélère ?
Une chose est sûre : cette tension entre ambition environnementale et réalités économiques va continuer à redessiner en profondeur les règles du jeu du marché automobile européen. L’étape suivante dira si l’Europe parvient à rendre ses choix plus lisibles — ou si ce grand écart devient la nouvelle norme.
À compter de 2026, le dispositif entre dans une phase plus opérationnelle, avec une traduction financière directe pour les importateurs.
Le mécanisme concernait essentiellement des matières premières fortement émettrices, comme l’acier ou l’aluminium.
Le ministère chinois du Commerce estime que les valeurs d’intensité carbone par défaut définies par Bruxelles sont supérieures à la réalité moyenne de l’industrie chinoise et appelées à augmenter dans les prochaines années.
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