Après avoir largement favorisé les habitacles minimalistes et les innovations spectaculaires, Pékin amorce un virage réglementaire. Boutons physiques obligatoires pour les fonctions vitales, disparition programmée des volants “yoke”, exigences renforcées sur la conduite automatisée : la Chine veut reprendre la main sur la course à la technologie, sans pour autant y renoncer. Un tournant qui pourrait dépasser ses frontières.
Pendant une décennie, la Chine a encouragé une transformation radicale des intérieurs : grands écrans centraux, disparition progressive des commandes physiques, et une esthétique ultra épurée popularisée par Tesla, puis reprise par des géants comme BYD ou Xiaomi. Résultat : des fonctions essentielles à la conduite ou à la sécurité ont parfois fini planquées dans des sous-menus.
Après s’être déjà attaqué aux poignées de portes électriques, le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information (Miit) veut désormais s’attaquer à un sujet très concret : les boutons. Ou plutôt, leur absence.
Le Miit prépare un ensemble de règles visant les fonctions jugées essentielles à la sécurité. L’idée est simple : certaines commandes ne pourront plus être reléguées dans un écran tactile ou cachées derrière un menu secondaire.
Sont explicitement visés : les clignotants, les feux de détresse, la sélection de vitesse, ou encore l’appel d’urgence. Ces fonctions devraient être actionnées via des dispositifs physiques dédiés.
Et ce n’est pas une consigne vague : les commandes devront être des boutons ou des commutateurs fixes, avec une surface minimale de 10 mm par 10 mm. Objectif affiché : permettre au conducteur d’agir sans quitter la route des yeux, et sans dépendre de la réactivité d’un écran.
Derrière ce cadrage, on retrouve une critique claire des architectures “tout minimalisme” : moins de pièces, plus de style, mais une ergonomie parfois discutable en conditions réelles.
Le tour de vis ne s’arrête pas à l’interface. La Chine prépare également une révision des exigences autour des mécanismes de direction, via un projet de norme obligatoire appelé GB 11557-202X, appelé à remplacer un standard en vigueur depuis 2011.
Le texte relève notamment le niveau d’exigence sur la force maximale admissible lors d’un impact du conducteur contre le volant : 11 110 newtons (environ 1,1 tonne de pression), en cohérence avec le règlement international UN R12. Concrètement, le volant ne doit pas transmettre une charge excessive au thorax en cas de choc frontal.
La norme renforce aussi les seuils liés au déplacement vers le haut ou l’arrière de la colonne de direction en cas d’accident, avec une nouvelle méthodologie d’essai.
Ce cadre rend les demi-volants de type “yoke” particulièrement vulnérables. Pourquoi ? Parce que la nouvelle norme impose des tests d’impact en dix points précis sur la circonférence du volant. Sur un volant sans partie supérieure, ces points n’existent tout simplement pas, ce qui crée un problème de conformité technique.
Les autorités s’appuient aussi sur des données indiquant que 46 % des blessures du conducteur proviennent du mécanisme de direction. Un volant circulaire offrirait une surface de dissipation plus large lors d’un choc secondaire.
Autre sujet sensible : l’airbag. La norme interdit désormais tout projectile dur orienté vers l’occupant. Les formes atypiques et les structures internes des volants “yoke” produisent des schémas de rupture plus complexes à valider lors des essais à haute vitesse.
La révision réglementaire s’étend aussi aux systèmes de conduite automatisée de niveau 3 et 4. Ils devront démontrer un niveau de sécurité équivalent à celui d’un conducteur humain attentif et compétent.
Les constructeurs auront l’obligation de présenter un dossier de sécurité formalisé, couvrant à la fois les scénarios courants et les situations à haut risque.
Et si le système échoue, ou si la reprise en main ne se fait pas ? Le véhicule devra être capable d’atteindre une “condition de risque minimal”, autrement dit s’arrêter en sécurité de manière autonome.
La supervision à distance des véhicules entièrement automatisés est également encadrée. La logique est claire : l’automatisation reste permise, mais elle doit devenir démontrable, mesurable, et juridiquement défendable.
Ces mesures s’inscrivent dans la continuité d’un mouvement déjà amorcé : après les poignées affleurantes dissimulées, jugées problématiques lors de certains accidents, Pékin élargit son périmètre aux interfaces, à la direction et à l’automatisation.
Le paradoxe est frappant : dans un pays où les constructeurs ont poussé très loin écrans et interfaces futuristes, ce sont les limites techniques et la sécurité en usage réel qui ramènent le sujet sur terre. L’idée n’est pas de freiner l’innovation, mais de poser des garde-fous pour éviter qu’elle se fasse au détriment du conducteur.
Ce repositionnement questionne les autres grands marchés. En Europe, le règlement 2019/2144 (General Safety Regulation 2) impose un ensemble d’aides à la conduite obligatoires. Mais Bruxelles encadre surtout les fonctions et les performances attendues, sans imposer explicitement la forme des commandes ou l’architecture des planches de bord. Les volants non conventionnels restent homologables tant qu’ils passent les protocoles d’essais, et le “tout tactile” n’est pas formellement interdit.
Deux philosophies se dessinent : d’un côté, l’Europe ajoute des dispositifs couche après couche ; de l’autre, la Chine ajuste aussi ses protocoles pour tenir compte des nouveaux designs. Reste à voir si ce durcissement restera strictement local, ou s’il finira par peser sur les standards internationaux.
En imposant des boutons physiques, en rendant les volants “yoke” beaucoup plus difficiles à valider, et en musclant les règles de la conduite automatisée, la Chine cherche à remettre la sécurité et l’usage réel au centre de la voiture connectée. Le message est simple : la technologie peut rester spectaculaire, tant qu’elle reste maîtrisable. La suite dira si ce nouvel équilibre deviendra, demain, une référence mondiale.
Clignotants, feux de détresse, sélection de vitesse et appel d’urgence devraient devoir être commandés par des dispositifs physiques dédiés.
Les commandes devraient avoir une surface minimale de 10 mm par 10 mm.
La force maximale admissible est fixée à 11 110 newtons, soit environ 1,1 tonne de pression.
En creux, ces règles dessinent aussi de nouveaux choix d’usage: sécurité, maîtrise, et mobilité flexible. Pour vivre le rêve auto en LOA, pourquoi pas une Volvo XC90? Offres claires et garanties à explorer chez Joinsteer.
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