En France, le bonus écologique pour les voitures électriques est devenu un vrai casse-tête. Là où, autrefois, tout reposait sur une règle simple liée aux émissions de CO2, le système a évolué vers un dispositif beaucoup plus complexe, notamment piloté par un « écoscore ». Cette méthode — critiquée par la Chambre syndicale des importateurs d’automobiles et de motocycles (CSIAM) — est accusée d’introduire des biais méthodologiques et de favoriser artificiellement certains constructeurs.
La France a introduit l’écoscore le 7 octobre 2023, puis l’a remanié à plusieurs reprises. Selon le principe défini par l’arrêté mentionné dans le texte, l’écoscore est composé, pour au moins 70% de sa valeur, de l’empreinte carbone de la version considérée sur les étapes du cycle de vie du véhicule précédant son utilisation sur route. Les 30% restants peuvent, eux, prendre en compte le recyclage ou d’autres actions visant à préserver l’environnement.
Résultat : le calcul de l’écoscore est décrit comme une vraie « usine à gaz ». L’Ademe, qui représente les intérêts de l’État sur ce dossier, cherche à tout intégrer : masse du véhicule, provenance des matériaux, lieu de fabrication, transport, origine de la batterie… Chaque poste est évalué via un critère exprimé en masse de dioxyde de carbone émis.
Exemple concret cité : un acier chinois est considéré comme ayant généré plus de CO2 à la fabrication qu’un acier 100% français. Tous les paramètres sont ensuite convertis en une note globale. Le score maximal atteignable est de 80, mais pour bénéficier d’un bonus, il faut atteindre au minimum 60.
La CSIAM ne se focalise pas uniquement sur le fait que certains modèles importés n’aient pas droit au bonus. Le sujet qui fait monter la pression vient plutôt de la révision des règles des avantages en nature, intervenue en février 2025 : ces règles prennent désormais en compte l’écoscore.
Ford France résume le problème ainsi : c’est un point très critique pour le marché, car le lien entre écoscore et avantages en nature crée une distorsion majeure. La marque précise que seuls les véhicules écoscorés bénéficient d’un abattement (porté à 70% avec un plafond relevé).
Conséquence directe : un véhicule électrique non écoscoré perd tout avantage et bascule sur le régime standard des véhicules thermiques. Ford France ajoute que l’impact peut être brutal : pour certains modèles, le coût de l’avantage en nature peut tripler pour le salarié, ce qui freine directement l’électrification des flottes.
Porsche France identifie plusieurs biais qui, selon la marque, nuisent à la diffusion de ses modèles. Le point jugé le plus problématique : le poids, avec une valeur attribuée à la masse jugée trop importante. Porsche explique en substance qu’une petite voiture avec une petite batterie peut convenir pour environ 200 km d’autonomie, mais que ce type de configuration ne répond pas à tous les usages (comme partir sur la Côte d’Azur). Dans cette vision, l’écoscore favorise les petites voitures, avec un impact négatif pour Porsche.
Ford France met aussi en avant un biais lié au lieu de production : le score se base sur le mix énergétique moyen du pays. Cela avantage mécaniquement la France (avec le nucléaire) face à l’Allemagne (qui utilise encore beaucoup de charbon), sans valoriser les efforts de décarbonation spécifiques de chaque usine.
Autre point relevé par la CSIAM et Ford France : des « incohérences » dans la partie transport. Illustration donnée : un porte-voitures qui roule en France est considéré comme moins polluant que s’il roule en Allemagne.
La critique la plus importante évoquée concerne la non-valorisation de l’aluminium dans le calcul de l’Ademe. Porsche France indique utiliser beaucoup d’aluminium, mais constate que, dans le calcul, son utilisation est interprétée comme négative, contrairement à celle de l’acier. La marque souligne aussi utiliser 50% d’aluminium recyclé.
Pourquoi l’aluminium est-il vu comme plus émetteur que l’acier ? Le texte avance l’explication suivante : produire de l’aluminium vierge à partir d’alumine exige une dépense d’énergie supérieure à celle de l’acier. Mais, pour refondre ou recycler de l’aluminium, la dépense en énergie est environ 20 fois plus faible. Olivier Néel, responsable développement durable de Constellium, précise qu’aucun autre grand matériau (bois, verre, acier, etc.) ne présente un tel écart entre l’énergie nécessaire à la production primaire et celle requise pour le recyclage.
Dans ce contexte, ne pas intégrer la très bonne « recyclabilité » de l’aluminium par rapport à l’acier est présenté comme discutable. D’autant plus que les constructeurs utilisent de plus en plus l’aluminium pour gagner du poids et donc réduire le CO2 : une logique qui semble contredite si l’usage de ce matériau est pénalisé au lieu d’être encouragé.
Le texte rappelle que la Commission européenne doit publier la suite de son « paquet automobile », susceptible de privilégier les produits européens fabriqués localement afin de rassurer fournisseurs et équipementiers automobiles. Dans ce débat, le PDG de BMW France, Vincent Salimon, exprime un souhait : que soit considéré l’intérêt de véhicules 100% électriques pour les flottes d’entreprises, même s’ils ne sont pas écoscorés.
L’écoscore, pensé pour mesurer l’empreinte carbone avant l’usage sur route, est désormais au cœur d’un système qui pèse aussi sur les avantages en nature. Entre complexité du calcul, effets de seuil, et biais perçus (poids, mix énergétique, transport, matériaux), le dispositif cristallise les tensions. La suite des décisions européennes et les ajustements nationaux diront si ce cadre peut devenir plus cohérent — et surtout plus aligné avec l’objectif d’accélérer l’électrification sans décourager les usages réels. L’avenir se jouera peut-être sur une question simple : comment récompenser l’impact global sans pénaliser l’innovation ?
Il faut atteindre au minimum 60 (sur un score maximal de 80) pour bénéficier d’un bonus.
Un véhicule électrique non écoscoré perd tout avantage et bascule sur le régime standard des véhicules thermiques.
Produire de l’aluminium vierge à partir d’alumine demande une dépense en énergie supérieure à celle de l’acier, même si refondre ou recycler l’aluminium nécessite une dépense en énergie environ 20 fois plus faible.
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