La Série 3 s’apprête à bousculer ses propres traditions : elle devient i3 en version 100 % électrique. Et ce n’est pas qu’un simple changement de motorisation. Cette berline ouvre un nouveau chapitre pour BMW, puisqu’elle inaugure l’ère Neue Klasse déjà lancée par l’iX3, en reprenant une grande partie de ses solutions techniques.
La nouvelle Série 3 (code NA0) se dévoile d’abord en version i3, entièrement électrique. Les versions thermiques et/ou hybrides sont annoncées plus tard. Attention toutefois : elles ne reposeront pas sur la même base technique. Là où les motorisations “classiques” devraient évoluer à partir de la plateforme CLAR actuelle, la i3 électrique s’appuie sur la plateforme NCAR, identique à celle de l’iX3.
Cette base technique apporte un élément clé : une architecture 800 V, pensée pour encaisser de très fortes puissances de charge. BMW annonce un pic à 400 kW, de quoi réduire drastiquement le temps passé à recharger sur long trajet.
Et justement, l’endurance est au cœur du programme. Avec la même batterie de 108 kWh utiles que l’iX3, la i3 laisse entrevoir une autonomie très élevée. Le SUV est donné pour 805 km (WLTP) : la question est donc simple… la berline pourrait-elle aller chercher 900 km ? Pour l’instant, impossible de l’affirmer tant que l’homologation finale n’a pas été réalisée.
Au début de sa carrière, la i3 démarrera avec une seule version : 50 xDrive, comme l’iX3. La recette est claire : deux moteurs électriques pour un total de 469 ch, avec 645 Nm de couple. De quoi promettre des performances de haut niveau.
Côté châssis, BMW annonce des ajustements orientés confort : suspension et barres antiroulis légèrement assouplies, pour mieux coller aux attentes d’une clientèle “berline”. Les amortisseurs sont différents également : des FSD de série, passifs (donc non réglables depuis l’habitacle) mais capables de réagir selon la fréquence de dissipation d’énergie.
En option, les versions à quatre roues motrices pourront recevoir une suspension pilotée M, pour un réglage plus personnalisable. BMW insiste aussi sur le plaisir de conduite : direction annoncée plus directe que sur l’iX3, et pack batterie intégré au châssis, jouant un rôle structurel en servant de plancher.
Visuellement, aucun risque de confusion : cette nouvelle i3 n’a rien à voir avec la petite citadine produite entre 2013 et 2020. Ici, on parle du renouveau de la Série 3, avec une silhouette tricorps et une impression d’arrière “tronqué”, portée par une malle de coffre très courte.
Le style s’inspire largement du concept Neue Klasse présenté en 2023. Sur la version de série, les jantes restent imposantes (jusqu’à 21 pouces), mais certains éléments spectaculaires du concept ont été calmés, comme la lame avant proéminente. La calandre pleine est reprise presque telle quelle. Les phares, plutôt discrets, se logent aux extrémités, tandis que le bandeau noir intègre au centre une évocation des “haricots” BMW : dessinés de série ou rétroéclairés en option.
À l’arrière, la signature lumineuse très fine aide à alléger visuellement une poupe plutôt carrée. Et la i3 grandit : 4,76 m de long (+ 5 cm), 1,87 m de large (+ 4 cm) et 1,48 m de haut (+ 3,5 cm) face à la Série 3 actuelle. Une présence renforcée, mais pas forcément un cadeau pour les manœuvres en ville.
Si vous connaissez l’iX3, vous aurez un air de déjà-vu : la i3 reprend exactement la même disposition et les mêmes technologies. La planche de bord est un peu affinée, mais on retrouve l’écran en biais et un volant à branches verticales. Ce dernier intègre des touches sensitives au centre, un choix qui peut agacer, même si un retour haptique confirme l’appui sur une fonction.
La vraie bonne idée se situe au pied du pare-brise : un écran bandeau (Panoramic Vision) qui garde en permanence sous les yeux les informations utiles à la conduite. Il est possible de personnaliser plusieurs zones avec des widgets, tout en conservant les données de conduite face au conducteur. Cela réduit le besoin d’un affichage tête haute… qui reste tout de même disponible en option.
L’écran tactile central embarque le dernier système d’infodivertissement de BMW, décrit comme véloce, facile à prendre en main et agréable à regarder.
À l’avant, rien à redire : sièges confortables et espace généreux. À l’arrière, c’est plus nuancé. La présence des batteries dans le plancher, comme sur tout véhicule électrique, réduit la hauteur disponible pour les jambes. Résultat : une position avec les jambes assez pliées, accentuée par une assise plutôt courte.
BMW met en avant la conception “cell-to-pack”, censée affiner le pack batterie. Malgré tout, l’empattement de 2,90 m aide à préserver de l’espace entre le dossier du siège avant et l’assise arrière. Une contrainte que l’on retrouve d’ailleurs sur de nombreuses berlines électriques actuelles.
La famille Série 3 ne s’arrête pas à cette i3. Une nouvelle Série 3 à moteur thermique (probablement électrifié) est attendue ensuite. Elle devrait aussi exister en break Touring, une déclinaison devenue incontournable. Et pour ceux qui veulent la version la plus radicale, une i3 badgée Motorsport est déjà évoquée, avec une configuration annoncée à quatre moteurs électriques.
Avec la i3, la Série 3 prend un virage net : nouvelle plateforme, recharge très rapide, grosse batterie, et une montée en puissance technologique visible autant sous la carrosserie que dans l’habitacle. Reste une question ouverte : comment le public accueillera-t-il cette Série 3 qui assume la rupture ? Si cette direction se confirme, la suite pourrait bien redessiner l’idée même de “berline BMW” pour les années à venir.
Deux moteurs électriques délivrent 469 ch au total, avec 645 Nm de couple.
La BMW i3 utilise une batterie de 108 kWh utiles.
La puissance de charge peut atteindre 400 kW en pic.
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