Audi franchit un vrai cap avec la RS 5, qui explose désormais la barre des 600 ch. Au programme : une électrification musclée, des choix techniques qui donnent envie de décortiquer la fiche, et une promesse simple… sur le papier, c’est très fort. Reste à confirmer au volant, mais côté style, elle met déjà tout le monde d’accord.
Comprendre la gamme n’est pas le plus simple : la nouvelle RS 5, dérivée de l’A5, remplace à la fois les RS 4 et RS 5. Particularité notable : elle n’est pas proposée en coupé. À la place, elle existe en break Avant et aussi en berline. Cette dernière marque le retour de cette carrosserie dans l’esprit de la RS 4, qui n’en proposait plus depuis la génération B7 vendue entre 2005 et 2009.
Les deux variantes ont été vues, mais l’Avant capte l’essentiel de l’attention : en France, elle devrait représenter la majorité des ventes. Dans les deux cas, une chose ressort immédiatement : la présence est spectaculaire.
Si le design des Audi les plus grand public s’est arrondi ces dernières années, la RS 5 prend le contrepied avec une agressivité impressionnante. La carrosserie est très large : elle ajoute 4,5 cm de chaque côté, pour atteindre 1,95 m sans les rétroviseurs.
Avec ses épaules massives et ses entrées d’air très ouvertes, la RS 5 peut évoquer une “mini RS 6”… sauf qu’à 4,90 m de long, elle n’a rien de “mini”. Les jantes de 20 ou 21 pouces renforcent encore l’assise visuelle, tandis que l’arrière se distingue par un diffuseur très démonstratif. Un catadioptre vertical au centre vient aussi faire un clin d’œil à l’arrivée d’Audi en championnat du monde de Formule 1. Seul bémol côté purisme : les canules d’échappement sont fausses et volontairement énormes, mais l’ensemble dégage une vraie prestance.
À l’intérieur, l’ambiance est plus mesurée que l’extérieur. La planche de bord reste identique à celle de l’A5, avec trois écrans jugés un peu envahissants. Point positif : le système d’infodivertissement est annoncé comme fluide, réactif et facile à apprivoiser.
La version la plus performante se distingue surtout par ses sièges baquets, enveloppants et pensés pour la conduite soutenue. En revanche, le fait qu’ils soient à réglages électriques et massants de série peut faire tiquer : c’est du confort, mais aussi du poids supplémentaire, et tout le monde n’en veut pas forcément dans une sportive.
Carbone et microfibre Dinamica ajoutent une touche plus exclusive, sans faire oublier l’ADN familial de la RS 5 Avant. Les places arrière restent utilisables par des adultes, même si elles ne paraissent pas exceptionnellement spacieuses vu le gabarit. Même logique pour le coffre : 361 l annoncés. La cause est connue : une batterie de 22 kWh logée sous le plancher, comme sur l’Audi A5 PHEV.
Audi Sport bascule à son tour dans l’hybridation rechargeable, après d’autres grands noms du segment. Ici, le choix mécanique reste très “enthousiaste” : la base thermique conserve un nombre de cylindres jugé cohérent, avec un V6 2.9 biturbo repris de la RS 4 sortante. Sa puissance grimpe de 450 à 510 ch.
Malgré les filtres à particules et la suralimentation, ce V6 est annoncé comme capable de délivrer une mélodie plus expressive qu’on ne l’imaginerait.
La partie électrique annonce 177 ch. L’autonomie en mode sans essence est évoquée autour de 80 km (à confirmer, l’homologation finale n’étant pas encore finalisée au moment de l’écriture). Au total, l’ensemble délivre 639 ch et 825 Nm, soit plus qu’une Audi R8 V10.
Résultat : le 0 à 100 km/h est donné pour 3,6 s. La vitesse de pointe peut grimper jusqu’à 285 km/h avec un pack optionnel. La puissance passe aux quatre roues via la transmission quattro (différentiel central Torsen) et une boîte automatique à 8 rapports.
Cette RS 5 joue sur le terrain d’une RS 6 côté performances, mais traîne un poids très élevé lié à l’hybridation : 2 355 kg en berline et 2 370 kg en break. Elle n’embarque pas de roues arrière directrices, mais mise sur un différentiel mécanique piloté électroniquement baptisé RS Torque Control.
Un petit moteur électrique y est attaché et peut fournir jusqu’à 40 Nm en une fraction de seconde. Sur le papier, cela peut sembler faible, mais grâce à une surmultiplication, chaque roue arrière peut recevoir jusqu’à 2 000 Nm. L’objectif : un vrai torque vectoring, capable notamment d’accélérer la roue extérieure en virage pour amplifier l’effet de lacet et aider la voiture à pivoter, stabiliser l’arrière lors des freinages appuyés, ou maximiser la traction en ajustant la répartition. Le calculateur promet 5 millisecondes pour décider et 15 millisecondes pour appliquer.
Deux modes spécifiques sont mis en avant : RS Sport, orienté efficacité et grip, et RS Torque Rear, pensé comme le plus fun avec une tendance marquée au survirage. Sur ces deux modes, la voiture conserve en permanence 90 % de charge de batterie pour garantir la puissance maximale lors des accélérations, et maintenir l’alimentation du différentiel en continu.
Pour rester polyvalente, la RS 5 reçoit une suspension pilotée depuis l’habitacle. Les amortisseurs à double valve gèrent séparément compression et détente afin de mieux contrôler les mouvements parasites. Audi annonce aussi une caisse 10 % plus rigide que celle de l’A5 qui sert de base.
Les trains roulants évoluent fortement : bras de suspension et silentblocs spécifiques à l’avant, géométrie plus agressive, et essieu arrière entièrement nouveau pour accueillir le différentiel. Côté freinage, la RS 5 reçoit des disques acier de 420 mm à l’avant et 400 mm à l’arrière. En option, un système carbone-céramique peut équiper l’avant et l’arrière, avec des disques de 440 mm à l’avant et 410 mm à l’arrière.
Les prix annoncés sont de 118 000 € en berline et 119 500 € en break (hors options). C’est présenté comme compétitif face à une Mercedes-AMG C 63 S (dès 135 850 € en berline et 137 350 € en break) et une BMW M3 (dès 123 100 € en berline et 125 300 € en break).
Mais l’écart se creuse surtout avec les taxes : la RS 5, exempte de malus CO2 grâce à sa grosse batterie, se limite à un malus au poids de 12 680 € en berline et 13 130 € en break. Là où certaines rivales prennent 80 000 € de pénalités, l’avantage annoncé devient massif.
Les ambitions de vente évoquées sont élevées : Audi espère écouler 800 RS 5 en France, avec une préférence nette pour l’Avant (700 unités) face à la berline (100 unités). L’envie, maintenant, est de passer du papier au bitume pour vérifier si cette fiche technique très ambitieuse se traduit par des sensations à la hauteur.
Avec 639 ch, une hybridation rechargeable, un différentiel arrière ultra sophistiqué et une agressivité stylistique retrouvée, la nouvelle Audi RS 5 attaque frontalement le club des sportives familiales sur-vitaminées. Reste une question simple : est-ce que toute cette technologie réussira à faire oublier les plus de 2,3 tonnes sur la balance ? Réponse à venir, mais une chose est sûre : l’ère des RS électrifiées ne fait que commencer.
639 ch et 825 Nm.
3,6 s.
118 000 € en berline et 119 500 € en break (hors option).
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