En une décennie, l’industrie auto a changé de visage à une vitesse impressionnante. Alexandra Legendre et Frédéric Guihal, qui réalisent chaque année le hors-série « Toutes les voitures du monde », racontent ce que leur travail de recensement révèle : montée en puissance fulgurante des marques chinoises, explosion de l’offre électrique, flambée des prix, et nouvelle géographie des constructeurs. Voici les enseignements clés, restitués de manière claire et complète.
Pour Alexandra Legendre, ce travail, c’est « une véritable photographie de la production automobile mondiale à un instant donné ».
Frédéric Guihal insiste sur la dimension historique : le hors-série existe depuis 1979. Il y travaille depuis 2019, après qu’Alexandra s’en est occupée pendant une longue période à partir de 2009. Autrement dit, leur recul ne vient pas d’un tableau de chiffres isolé : il vient d’un suivi dans la durée.
Le phénomène le plus marquant, c’est la poussée chinoise.
Frédéric Guihal résume le basculement avec des chiffres très concrets : il y a 10 ans, les marques chinoises occupaient « à peine 5 pages » avec 39 marques recensées. Aujourd’hui, c’est 71 marques et 37 pages, et elles n’y sont même pas toutes. Autre bascule majeure : à l’époque, aucune marque chinoise n’était importée ; aujourd’hui, il y en a 14.
Il cite aussi l’exemple de BYD : quasiment absent il y a une dizaine d’années, le constructeur occupe désormais plusieurs pages avec des gammes complètes et des modèles exportés. Le recensement serait passé « d’une demi-page à 6 pages en 3 ans ».
Alexandra Legendre ajoute un détail parlant sur l’évolution de l’accès à l’information : une année, elle s’est rendue au salon de Pékin pour récupérer de la documentation commerciale, et il n’y avait ni clé USB ni QR code. Elle devait alors ramener de la documentation papier, en chinois, dans sa valise.
Cette montée en puissance ne rime pas avec stabilité, bien au contraire.
Alexandra Legendre explique qu’il y a une multiplication des marques, notamment en Chine, avec parfois des constructeurs qui ne produisent que quelques centaines de véhicules.
Elle cite Aiways : elle avait visité en Chine une usine à la capacité de production « phénoménale », pensée pour exporter en Europe. La suite, selon elle, est connue : la marque a disparu en Chine avant de disparaître en France.
Frédéric Guihal enfonce le clou : chaque année, des marques apparaissent et d’autres disparaissent. Il donne l’exemple de Qoros, à peine lancé, déjà terminé.
Il souligne aussi des variations de volumes devenues inédites, y compris sur des acteurs majeurs : BYD serait passé en dix ans de 300 000 à 3 millions de voitures, avant de connaître récemment de fortes baisses. Sur les deux premiers mois évoqués dans l’entretien, BYD est annoncé à -60% en Chine.
Autre signal étonnant : des marques conçues uniquement pour l’export émergent, comme Omoda ou Jaecoo, qui n’existeraient même pas sur leur marché domestique.
Frédéric Guihal propose une lecture en quatre mouvements :
1) La montée en puissance de la Chine
2) L’essor de l’électrique
3) La hausse des prix
4) L’évolution du malus (en France)
En 2015, les modèles électriques sont décrits comme « quasi inexistants ». Frédéric Guihal cite quelques modèles présents à l’époque : la Zoé, la Leaf, la i3, ainsi que les Tesla S et X.
Et pour mesurer à quel point la situation a changé, il donne un chiffre : en 2015, Tesla a vendu 700 véhicules.
Sur les prix, le diagnostic est net : la hausse est « très marquée », surtout sur l’entrée de gamme. Parmi les explications avancées : la disparition des versions d’accès et de certains petits modèles.
Exemple concret : la Peugeot 208. Elle serait passée d’environ 12 700 € à près de 23 900 € aujourd’hui. Et la gamme ne démarre plus au même endroit : aujourd’hui elle commencerait avec une version 110 ch, alors qu’à l’époque il existait des versions 68 et 82 ch en dessous.
Autre repère : en 2015, il existait aussi une Peugeot 108 à 10 350 €. Le prix d’accès à la gamme Peugeot est ainsi décrit comme étant passé de 10 350 € à 23 900 €, soit plus du double.
Frédéric Guihal donne aussi le cas de la Dacia Sandero : 7 990 € en 2015 contre 13 290 € pour un véhicule de la même puissance aujourd’hui.
Le Duster est également cité : à une époque, il était « à peine plus cher qu’une 108 » à 11 990 € ; il serait aujourd’hui à 24 000 €. Il restait moins cher que le marché, mais l’écart serait moins « étonnant » qu’avant.
Il évoque enfin la Panda : 9 990 € en 2015, aujourd’hui sous le nom de Pandina à 15 900 €.
Conclusion de terrain : ce phénomène se voit particulièrement sur les voitures accessibles, et la montée en gamme est devenue une stratégie généralisée.
L’évolution du malus est présentée comme « strictement franco-française ».
En dix ans, le malus maximal aurait été multiplié par 10 : 8 000 € en 2015, 80 000 € aujourd’hui.
Frédéric Guihal illustre avec une Classe S : son prix aurait augmenté de 30 000 €, alors que son malus, lui, aurait augmenté de 72 000 €. Il rappelle qu’un malus plafonné à 8 000 € n’était pas réellement dissuasif, alors qu’à 80 000 €, l’effet devient massif.
Conséquence : cela réduit fortement une partie du marché premium (pas forcément le luxe extrême). Pour des voitures entre 70 000 € et 200 000 €, un malus de 80 000 € est décrit comme « complètement rédhibitoire ».
Sur la question de savoir si ces modèles restent au catalogue, il explique que, pour les marques européennes, même s’ils n’en vendent pas en France, ils restent homologués : ce malus n’existant qu’en France, ces voitures se vendent dans d’autres pays comme l’Allemagne, l’Italie ou l’Autriche, et servent aussi de « voitures images ».
Il indique également que certaines marques non européennes peuvent disparaître, en citant une Yaris GR (mentionnée comme « GTR » dans l’entretien) fabriquée au Japon : 50 000 € avec 80 000 € de malus.
Sur la géographie des constructeurs, Frédéric Guihal observe une polarisation :
Les constructeurs japonais et coréens sont décrits comme très internationalisés.
Les constructeurs américains seraient désormais recentrés sur leur marché domestique.
Les constructeurs français resteraient très dépendants de l’Europe et peineraient à s’imposer en Chine ou en Inde.
Parmi les constructeurs emblématiques, Toyota est présenté comme « la marque la plus impressionnante ». Frédéric Guihal insiste sur une stratégie : énormément de modèles développés selon les continents, avec certains modèles dédiés à un seul continent, et d’autres présents partout.
Il donne un exemple précis : il existerait actuellement deux Yaris sur la planète. L’une pour le Japon et l’Europe, l’autre pour les marchés émergents, sur une autre plateforme.
Il décrit Toyota comme un constructeur qui investit tous les marchés et « n’a jamais lâché » : lorsqu’ils arrivent dans un pays, ils viennent avec un plan produit et, au bout de cinq ans, il y aurait dix modèles dans la gamme.
Il situe aussi Toyota dans les classements : numéro 1 au Japon, numéro 1 aux États-Unis, numéro 2 en Europe (avec la mention d’une place numéro 3 « derrière Skoda » sur l’année évoquée), et numéro 3 en Chine. Il évoque aussi des parts de marché très fortes sur de nombreux petits marchés : 30%, parfois même 50%.
L’idée clé : ces petits volumes, cumulés, finissent par faire de grosses ventes. Il cite le Toyota Hilux comme exemple : il reste l’un des pick-up les plus vendus au monde.
Enfin, il souligne une logique « à la japonaise » : on n’arrête jamais quelque chose, on ajoute. Toyota est décrit comme un constructeur qui n’abandonne jamais une technologie ou un segment ; il ajoute des solutions au lieu de remplacer brutalement, et n’aurait jamais dit « on va remplacer le thermique par l’électrique ».
Le recensement montre aussi une inflation des modèles, au moins chez certains constructeurs : plus une marque a de modèles, plus elle vend. BMW et Audi sont cités pour illustrer cette logique.
L’idée de base : on pouvait croire qu’ils avaient atteint une limite, avec une gamme de berlines (A2, A3, A4, A5, A6, A8) doublée par une gamme de SUV (Q2, Q3, Q4, Q5, Q6, Q8). Mais la dynamique actuelle irait plus loin : ils seraient en train de tripler les gammes avec des modèles électriques.
Chez BMW, un exemple est donné : jusqu’à maintenant, un X3 électrique (iX3) restait « un X3 ». Désormais, cela deviendrait un vrai modèle à part.
À l’inverse, certains segments disparaissent : les coupés et les cabriolets ont « quasiment disparu », à cause des contraintes réglementaires et de la rationalisation des gammes.
Alexandra Legendre résume : l’industrie s’est transformée en dix ans, avec l’explosion de la Chine, la montée des technologies électriques, la hausse des prix et une recomposition des forces.
Frédéric Guihal insiste sur l’intérêt pratique : c’est un outil unique pour voir concrètement comment évoluent les gammes, les marques et les équilibres mondiaux.
En dix ans, le marché est devenu plus cher, plus électrique, plus concurrentiel, et beaucoup plus instable côté marques, surtout en Chine. Et au milieu de cette accélération, certaines stratégies — comme la couverture globale de Toyota — montrent qu’une vision long terme peut encore faire la différence. La suite se joue maintenant : entre consolidation des marques, nouvelles règles, et technologies qui s’ajoutent plus qu’elles ne se remplacent, l’avenir de l’auto s’écrira probablement dans la capacité à s’adapter sans perdre le fil.
71 marques et 37 pages.
De 8 000 € à 80 000 €.
Près de 23 900 € aujourd’hui, avec une gamme qui démarre avec une version 110 ch.
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