Afin d’éviter les droits de douane mis en place par l’Union Européenne et de bénéficier d’un bonus écologique en France, les constructeurs chinois implantent leur production en Europe. Les stratégies sont diverses : reprise d’une usine existante, construction d’un nouveau site industriel, ou alliance avec un sous-traitant local. De BYD à Xpeng, voici la politique de plusieurs marques venues de l’Empire du Milieu.
Au milieu des années 1980, les constructeurs automobiles japonais commencent à implanter leur outil industriel en Europe, après une longue phase d’importation entamée dès les années 1950. Nissan ouvre le bal en septembre 1986 en produisant de A à Z la Bluebird dans l’usine anglaise de Sunderland. Aujourd’hui, les marques japonaises inquiètent beaucoup moins qu’il y a environ quarante ans, quand elles menaient une offensive en misant sur la qualité et surtout une fiabilité jugée meilleure que celle des modèles européens de l’époque.
Pour gagner du terrain, les constructeurs nippons misent sur des gammes restreintes proposant dès l’entrée de gamme beaucoup d’équipements en série. À l’époque, certains dénoncent le « péril jaune ». Jacques Calvet, alors président de Peugeot SA, au printemps 1991 en marge des essais de la nouvelle Citroën ZX, interpelle le président de la République François Mitterrand pour intervenir et réguler les entrées d’automobiles japonaises sur le marché européen, allant jusqu’à mettre sa démission dans la balance.
Les lignes ont bougé : plus personne ne s’offusque de l’usine Toyota implantée à Onnaing, près de Valenciennes, qui a d’abord fabriqué la Yaris puis la Yaris Cross, devenue le modèle le plus produit dans l’Hexagone depuis plusieurs années. Toyota a construit 765 000 véhicules en Europe l’an dernier. Ensuite, une nouvelle vague est arrivée avec les Coréens : Hyundai met 30 ans pour s’implanter et ouvrir sa première usine sur le Vieux Continent, tandis que Kia se contente de 16 ans.
Les délais « volent en éclat » avec les marques chinoises. Elles n’ont, selon le texte, d’autre choix que de produire leurs véhicules électriques en Europe pour éviter les droits de douane. Sur le marché français, cela leur permet aussi de réduire leur ecoscore et d’espérer devenir compatibles avec le bonus écologique. Certaines marques sont déjà en place, d’autres réfléchissent très sérieusement à franchir le pas.
Le texte explique que Xpeng fait figure de pionnier : la marque confie la fabrication de ses SUV G6 et G9 au sous-traitant Magna. Le site industriel de Graz, en Autriche (où est aussi produit le Mercedes Classe G), affiche une capacité de 200 000 véhicules annuels. Mais ce ne serait qu’une étape : Xpeng aurait en tête de récupérer la « fameuse usine de verre » de Volkswagen à Dresde, ouverte en 2001 pour assembler la Phaeton, et dont l’activité a cessé en 2025.
BYD a bâti son usine à Szeged, en Hongrie. Le site assemble tout juste les Atto 2 et Dolphin Surf. Le constructeur a aussi implanté son centre de développement européen à Budapest. Le texte souligne que la Hongrie se montre très accueillante pour l’industrie automobile, particulièrement pour les véhicules électriques et la fabrication de leurs batteries.
Chery fabrique ses véhicules à Barcelone en profitant d’une ancienne usine auparavant à Nissan, dont la production a cessé en 2021. La marque a créé une coentreprise avec le constructeur local Ebro, qui fabrique essentiellement des véhicules utilitaires. L’Omoda 5 est annoncé comme le premier modèle, suivi par le Jaecoo7.
Toujours en Espagne, près de Valence, le site de Ford à Almussafes — qui produit les Kuga, Transit, Tourneo Courier et Tourneo Connect — doit accueillir la marque Geely.
Leapmotor produit à Saragosse son SUV compact B10 sur une chaîne parallèle à celles des Peugeot 208, Opel Corsa et Lancia Ypsilon. Le texte précise que le Leapmotor B10 servira ensuite de base à un SUV de la gamme Opel, qui viendra s’intercaler entre le Frontera et le Grandland.
Du côté de MG (groupe SAIC), présenté comme leader des marques chinoises en Europe grâce à ses résultats commerciaux, l’idée d’implanter une usine en Espagne est évoquée comme une piste sérieusement étudiée.
Dongfeng est présenté comme le partenaire chinois historique de PSA : la collaboration avec Citroën débute dès le printemps 1992, dans le but de produire la ZX Fukang. Le tout premier rapprochement entre Citroën et la Chine remonte à 1984, avec la vente de 2 500 exemplaires de la Citroën CX à des officiels du pays.
Dongfeng, via son partenariat avec Stellantis, envisage de produire des véhicules chinois dans l’usine historique Citroën de Rennes-La-Janais, où l’assemblage du seul C5 Aircross n’est pas suffisant pour rentabiliser le site et garantir la préservation des emplois. Le texte indique aussi que Dongfeng produit déjà en Espagne des modèles premium sous la marque Voyah, ainsi que des véhicules sous le label M-Hero.
Hongqi, marque de luxe associée à l’origine aux hauts dignitaires du régime chinois, a depuis étoffé sa gamme. Le texte rappelle que Hongqi exposait ses véhicules en France lors du Mondial de Paris en 2024. La marque aurait en vue de s’implanter dans une usine du groupe Stellantis en Espagne, avec Leapmotor qui servirait d’entremetteur.
Hongqi s’est fixé l’objectif de commercialiser plus d’une dizaine de modèles électriques et hybrides d’ici 2028 sur le Vieux Continent.
Le texte ajoute enfin que Great Wall, présenté comme le tout premier constructeur chinois à s’être lancé en Europe il y a 20 ans, prévoirait un retour avec pas moins de 10 usines et l’objectif d’écouler 300 000 véhicules chaque année en 2029 — un objectif jugé peut-être trop ambitieux.
En quelques décisions industrielles, les marques chinoises redessinent la carte automobile européenne : sous-traitance en Autriche, nouvelle usine en Hongrie, réutilisation de sites en Espagne, et projets en France. Reste à voir comment cette nouvelle vague s’installera durablement, entre contraintes commerciales, capacités industrielles et ambitions de volume — et jusqu’où l’Europe laissera cette dynamique transformer son paysage automobile.
Xpeng confie la fabrication de ses SUV G6 et G9 au sous-traitant Magna, sur son site industriel de Graz en Autriche.
L’usine de Szeged en Hongrie assemble les BYD Atto 2 et Dolphin Surf.
Le SUV Leapmotor B10 affiche une longueur de 4,52 m.
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