Revendre une voiture à hydrogène pourrait devenir un vrai parcours du combattant. En cause : un cadre européen sur l’homologation et la sécurité du stockage de l’hydrogène, qui impose de nombreuses exigences techniques… dont une limite particulièrement gênante sur la durée de vie des réservoirs. Or ces réservoirs font partie des éléments les plus coûteux d’un véhicule à pile à combustible, avec la pile elle-même.
Acquérir un véhicule hydrogène demande une bonne dose de motivation. D’abord parce que le réseau de ravitaillement reste très limité : environ 150 sites de distribution, dont une partie réservée à des usages professionnels.
Ensuite, il y a la réalité des prix sur les rares modèles encore commercialisés : un Hyundai Nexo démarre à 71 100 € et n’a droit à aucun bonus, et une Toyota Mirai démarre à 73 000 €. À cela s’ajoutent des projets comme un SUV hydrogène annoncé chez BMW.
Dans ce contexte, un acheteur sait généralement qu’il s’expose à une forte décote et à des difficultés d’approvisionnement au moment de revendre. Mais demain, la question de la revente pourrait se heurter à un mur supplémentaire : la durée de vie réglementaire du réservoir.
Pour comprendre ce qui se joue, il faut aller chercher un passage précis dans le dossier d’homologation. Le texte indique que :
« Tous les nouveaux systèmes de stockage de l'hydrogène comprimé fabriqués pour des véhicules d'usage routier doivent avoir une PSN (pression de service nominale) inférieure ou égale à 70 MPa et une durée de vie en service maximale de 15 ans […] La date de retrait du service ne doit pas être fixée au-delà de 15 ans après la date de fabrication. »
Les premiers modèles hydrogène s’approchent des 15 ans en France. Mais le texte insiste sur les « nouveaux systèmes de stockage » : cela ne dit pas clairement si les anciennes voitures à hydrogène sont concernées.
En revanche, l’idée posée par le texte est plus directe pour ce qui a été immatriculé après l’introduction de ces règles : si le véhicule est équipé d’un système répondant à cette définition, alors il entrerait dans ce cadre.
Pourquoi cette limite change tout ? Parce qu’un remplacement de réservoir peut coûter plusieurs milliers d’euros. Sur un marché déjà minuscule, ce type de dépense peut suffire à décourager un acheteur d’occasion… et donc rendre la revente encore plus compliquée.
Et ce n’est pas forcément le seul élément qui vieillit : le texte rappelle aussi que les premières générations de piles à combustible ont une durée de vie limitée. Là, la facture peut devenir bien plus lourde, car la pile est littéralement le cœur du véhicule hydrogène. Elle est notamment composée de plaques en matériaux composites (souvent du carbone) et contient une petite quantité de platine.
Entre un réseau de ravitaillement encore rare, des prix d’achat très élevés, et une contrainte de durée de vie sur le stockage d’hydrogène, la voiture à hydrogène risque de cumuler les freins au moment de passer sur le marché de l’occasion. La suite dépendra autant de l’évolution des règles que de la capacité de la filière à rassurer sur les coûts et la durabilité. Une chose est sûre : l’avenir de l’hydrogène sur route se jouera aussi sur la confiance.
La durée de vie en service maximale est de 15 ans, et la date de retrait du service ne doit pas être fixée au-delà de 15 ans après la date de fabrication.
La PSN (pression de service nominale) doit être inférieure ou égale à 70 MPa.
Le Hyundai Nexo démarre à 71 100 € (sans bonus) et la Toyota Mirai démarre à 73 000 €.
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