Dans les voitures électriques, il y a des évolutions qui ne se voient pas… mais qui peuvent peser lourd sur le prix final. Depuis des années, le cuivre est un matériau clé pour le câblage. Sauf qu’avec la flambée de son coût et la pression sur les matières premières, plusieurs constructeurs remplacent progressivement une partie de ces câbles par de l’aluminium.
BMW, Ferrari, Tesla, Stellantis et plusieurs marques chinoises ont déjà pris cette direction. Et l’enjeu ne se limite pas au budget : on parle aussi de poids, d’autonomie et d’équilibre industriel.
Pendant des décennies, le cuivre s’est imposé comme le matériau “naturel” pour transporter l’électricité dans une voiture : excellente conductivité, disponibilité jugée suffisante, et un comportement parfaitement maîtrisé par l’industrie.
Mais l’équation a changé. La demande mondiale explose avec le développement des véhicules électriques, des énergies renouvelables, et aussi des immenses centres de données nécessaires à l’intelligence artificielle.
Résultat : les cours se sont envolés. En trois ans, le prix de la tonne de cuivre est passé d’environ 7 300 € à plus de 13 000 € lors de récents sommets, avant de redescendre autour de 11 600 €.
En face, la tonne d’aluminium évolue autour de 2 700 €. Pour un constructeur qui embarque des dizaines de kilos de câbles dans chaque véhicule, l’écart devient impossible à ignorer.
L’aluminium est tentant pour deux raisons évidentes : il est bien moins cher et nettement plus léger. Physiquement, il est environ 3,3 fois plus léger que le cuivre.
Mais tout n’est pas aussi simple. Sa conductivité n’atteint qu’environ 60% de celle du cuivre. En clair : pour transporter la même intensité, il faut un câble plus épais.
Concrètement, un câble en aluminium doit être élargi d’environ 1,5 à 1,6 fois par rapport à l’équivalent en cuivre pour offrir le même débit électrique. Et ça, ça peut vite devenir un casse-tête : passages plus difficiles dans les zones étroites, adaptations nécessaires pour les cloisons et les supports.
Autre point : même si l’aluminium “gonfle” en section, il reste nettement plus léger que le cuivre à performance équivalente. Mais il apporte aussi des contraintes supplémentaires : dilatation, corrosion au contact d’autres matériaux, et une production énergivore.
Malgré ces limites, l’arbitrage est jugé favorable pour une partie des usages, notamment sur les câbles qui relient la batterie haute tension au reste du système.
Ce basculement rassemble des acteurs très différents.
Voir Ferrari adopter davantage d’aluminium dans les faisceaux peut surprendre, vu l’image très “performance” et peu “économies” de la marque. Pourtant, le constructeur italien utilise déjà largement l’aluminium pour ses châssis, carrosseries et moteurs, et étend cette logique aux faisceaux de puissance. La 296 GTB hybride a montré la voie, puis la Luce a généralisé cette pratique.
BMW a testé des conducteurs en aluminium dès 2011, pour arriver à une présence généralisée de l’aluminium dans de nombreux câbles sur sa nouvelle génération "Neue Klasse".
Tesla utilise ce matériau dans ses faisceaux depuis 2019 avec le Model Y.
En Chine, plusieurs marques de véhicules électriques ont fait de cette substitution un levier pour alléger leurs voitures et réduire leurs coûts de production. Et le mouvement a aussi été encouragé par l’État : une note de 2025 a invité les industriels à réduire leur dépendance au cuivre.
Selon JPMorgan, l’aluminium pourrait remplacer l’équivalent de 2 % de la demande mondiale de cuivre dès cette année.
Et sur certains segments industriels (équipements de puissance, automobile, électroménager), des projections évoquent 25 à 30% des composants aujourd’hui en cuivre qui seraient substituables à l’aluminium d’ici 2030.
Au bout du compte, cette évolution pourrait aider à favoriser une baisse, ou au minimum à contenir le prix des voitures. Les économies réalisées sur le câblage ne se répercuteront peut-être pas directement sur les tarifs, mais elles peuvent permettre de compenser une partie des hausses liées aux batteries, à l’électronique ou aux nouvelles normes — et donc de limiter les futures augmentations.
Changer un métal dans un faisceau de câbles peut sembler anecdotique, mais à l’échelle de millions de véhicules, c’est un vrai levier : sur les coûts, sur le poids, et sur la stratégie industrielle. Si l’aluminium ne remplace pas tout, il s’impose déjà comme une solution crédible là où l’électrification met le cuivre sous tension.
Et si l’histoire se répète, les choix “invisibles” d’aujourd’hui pourraient bien devenir les standards évidents de demain.
La hausse du prix du cuivre et la pression sur les matières premières poussent les constructeurs à substituer une partie du câblage par de l’aluminium, plus abordable et plus léger.
Le prix de la tonne de cuivre est passé d’environ 7 300 € à plus de 13 000 € lors de récents sommets, avant de revenir autour de 11 600 €.
Un câble en aluminium doit être élargi d’environ 1,5 à 1,6 fois par rapport à l’équivalent en cuivre pour offrir le même débit électrique.
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