Le début d’année partait très mal pour les constructeurs : les commandes de véhicules neufs (hors utilitaires) reculaient, et l’ambiance en concession était tout sauf rassurante. Puis mars est arrivé avec un petit bol d’air… sans vraiment lever le brouillard. Car dans les réseaux de distribution, beaucoup restent dans l’incertitude, notamment depuis l’annonce du retour du leasing social dans une version renforcée. Certains préféreraient même ne plus en entendre parler : côté clients comme côté commerciaux, la préparation des dossiers est souvent vécue comme un parcours interminable.
Si certains constructeurs espéraient se rassurer en début d’année avec l’idée d’un possible rebond de l’activité, ce scénario ne s’est pas matérialisé. Janvier et février ont été particulièrement mauvais pour la vente automobile.
Attention à un piège classique : les chiffres d’immatriculation ne racontent pas toujours l’histoire du moment, car ils reflètent souvent des commandes passées avant la fin de l’année précédente, livrées ensuite en janvier ou février. Pour sentir la tendance “en direct”, c’est à partir de mars que ça devient vraiment parlant.
Dans cette logique, le deuxième trimestre est présenté comme le moment le plus instructif pour prendre la température de la demande en France : les clients continuent-ils de bouder, ou recommencent-ils à s’intéresser à la voiture neuve ? Le signal est d’autant plus suivi que mars, lui, a été mauvais malgré tout.
Janvier et février ont donc été décevants, comparés à une année déjà peu dynamique. Et surtout, le marché reste bien en dessous des niveaux de 2019. Ces volumes perdus ressemblent à des ventes parties pour ne pas revenir, dans un contexte où certains constructeurs sont poussés à réduire leur empreinte industrielle (fermetures d’usines, réorganisations, partenariats).
Sur les trois premiers mois de l’année, le déficit de commandes de voitures neuves (hors utilitaires) atteint 17 000 unités en France. Mars a tout de même permis de limiter la casse grâce à une progression de 9,5 %.
Mais cette hausse ne suffit pas à rassurer. La période est particulière : les livraisons du leasing social version 2025 sont passées, et le leasing social version 2026 n’a pas encore commencé. Comme ce dispositif dope largement les ventes de voitures neuves électriques chez les particuliers, son absence temporaire peut justement aider à lire plus clairement la tendance de fond.
Impossible d’avoir le détail des commandes marque par marque, mais certains acteurs tentent d’envoyer des signaux positifs. Dacia, par exemple, a connu une période difficile ces derniers mois, tout en communiquant sur une progression récente des commandes à deux chiffres. Une information que le texte souligne comme impossible à vérifier.
Un rappel important : les commandes fermes d’aujourd’hui alimentent les immatriculations de demain. Si le printemps s’avère mauvais, c’est tout le second semestre qui pourrait basculer dans le rouge en France.
Autre élément structurel : en France, plus d’une voiture sur deux est désormais vendue à des professionnels. Et ces acheteurs sont clairement poussés par les politiques fiscales vers le véhicule électrique.
Problème : toutes les entreprises n’ont pas encore la volonté — ou la possibilité — de passer à l’électrique immédiatement. Résultat, le mot d’ordre côté clients, particuliers comme professionnels, reste l’attentisme. Une situation qui ne facilite ni la vie des constructeurs, ni celle de l’État, qui touche des recettes importantes via la TVA et d’autres taxes sur les ventes de voitures neuves.
Oui, mars a donné un petit signe de reprise. Mais entre un déficit de commandes déjà installé, l’effet à trous du leasing social et l’attentisme généralisé, le marché reste suspendu à ce que dira vraiment le printemps. La suite se jouera sur un point simple: la confiance — et la capacité des clients à se projeter de nouveau dans l’achat d’une voiture neuve.
17 000 unités.
9,5 %.
Plus d’une voiture sur deux.
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