Avec leur couple instantané, leur poids élevé et leur silence trompeur, les voitures électriques mettent les pneus à rude épreuve, surtout quand il fait froid. Pourtant, beaucoup de conducteurs roulent sans vraiment savoir s’ils sont bien équipés. Entre obligations en montagne, pneus hiver vs toutes saisons et effet sur la consommation, le choix des pneumatiques prend une dimension particulière en électrique quand les températures chutent.
Les voitures électriques changent le ressenti sur la route, et les pneus prennent un rôle encore plus central. À cause de la batterie, elles sont plus lourdes que leurs équivalents thermiques. Et avec un couple maximal disponible immédiatement, elles sollicitent davantage les pneumatiques, en particulier à l’accélération et au freinage. En conditions hivernales, ce surplus de contraintes rend le choix des pneus encore plus décisif, à la fois pour la sécurité et pour l’efficience énergétique.
Les voitures électriques sont pleinement concernées par la Loi Montagne. Du 1er novembre au 31 mars, tout véhicule qui circule dans l’un des 34 départements concernés doit être équipé soit de pneus hiver, soit de pneus toutes saisons, à condition qu’ils affichent le marquage 3PMSF (montagne à trois pics et flocon). Sinon, il faut avoir des chaînes ou des chaussettes à neige. Point important : le simple marquage M+S ne suffit plus pour être en conformité.
Le poids supplémentaire d’une voiture électrique accentue les transferts de charge. Sur la neige ou le verglas, un pneu hiver tire pleinement parti de sa sculpture plus entaillée (environ 46 %) et de ses milliers de lamelles (jusqu’à 3 102 par pneu, totalisant 32 mètres de longueur) : elles agissent comme des “griffes” quand les pavés de gomme se déforment au contact du sol. Résultat : on exploite mieux l’adhérence disponible, notamment au freinage, un point critique sur des véhicules plus lourds.
Autre détail qui compte : la chimie de la gomme. Les mélanges diffèrent selon les pneus, avec un composé qui reste plus souple à basse température sur les pneus hiver. La gomme d’un pneu toutes saisons, elle, reste bien plus proche de celle d’un pneu hiver que de celle d’un pneu été, justement pour conserver une efficacité correcte sur la neige.
Sur une voiture électrique, le freinage régénératif intervient tôt : avec une gomme inadaptée, le pneu peut saturer et allonger les distances d’arrêt. À noter aussi qu’une étude menée par l’institut national de recherche sur la route et les transports de Suède a pointé de faibles performances sur la glace de pneus 4 saisons et de certains pneus hiver.
L’électrique n’efface pas les limites connues des pneus hiver. Sur route sèche et froide (6 à 7 °C), alors même que les pneus hiver sont conseillés, des tests ont montré que les distances de freinage peuvent s’allonger sensiblement. En pneus neige, la distance d’arrêt d’un véhicule de plus de 2 tonnes est passée de 40 à 46 m à 90 km/h. Et à 130 km/h, la distance d’arrêt passe de 65 m avec des pneus été à 82 m en pneus hiver, soit 17 m de plus.
Il faut aussi compter avec la consommation : une surconsommation d’environ 0,2 l/100 km a été observée sur un véhicule thermique. Sur une électrique, cela se traduit aussi par une hausse de la consommation et donc une baisse d’autonomie, déjà mise à mal par les basses températures. Autrement dit : si la neige est rare, un pneu hiver mal aligné avec l’usage réel peut pénaliser l’efficience sans apporter un bénéfice clair.
Pour beaucoup d’automobilistes en zone urbaine ou périurbaine, les pneus toutes saisons peuvent être une alternative crédible. Leur taux d’entaillement est plus faible (37 %) et ils comptent moins de lamelles (1 458 par pneu, 25 mètres cumulés), ce qui les rend à peine moins performants sur la neige qu’un pneu hiver. Des mesures ont montré une efficacité qui s’est nettement rapprochée de celle des pneus hiver, au moins pour des produits de fabricants premium. Des essais sur des enveloppes Goodyear ont, par exemple, mis en évidence un écart en motricité vraiment faible.
Des tests indépendants allemands indiquent aussi que certains pneus toutes saisons peuvent afficher une durée de vie légèrement supérieure à celle de pneus été, grâce notamment à une gomme plus épaisse. Un détail loin d’être anecdotique en voiture électrique, où l’usure peut être accélérée par le couple instantané.
En revanche, rouler sur la neige avec de simples pneus été, même ponctuellement, et même avec une transmission intégrale (comme sur un Tesla Model Y Performance, un Skoda Elroq 85X ou une Audi Q6 e-tron Quattro), est à proscrire : l’adhérence est insuffisante, les distances de freinage explosent, et aucun système électronique ne peut compenser ce manque. Dans ce contexte, mieux vaut repousser le trajet ou choisir un autre moyen de transport.
En hiver, une voiture électrique met en lumière ce que beaucoup sous-estiment : les pneus ne sont pas un simple détail, mais un vrai “pilote invisible” de la sécurité, du freinage et de la consommation. Entre pneus hiver et toutes saisons, tout se joue sur l’usage réel, le marquage 3PMSF et les conditions de route. À mesure que les électriques se généralisent, le bon pneu pourrait bien devenir l’un des choix les plus stratégiques pour rouler serein quand la météo se complique.
Du 1er novembre au 31 mars, tout véhicule circulant dans l’un des 34 départements concernés doit être équipé soit de pneus hiver, soit de pneus toutes saisons avec le marquage 3PMSF, ou disposer de chaînes ou de chaussettes à neige.
Le marquage requis est le 3PMSF (montagne à trois pics et flocon) ; le marquage M+S seul n’est plus suffisant.
À 130 km/h, la distance d’arrêt passe de 65 m avec des pneus été à 82 m en pneus hiver, soit 17 m de plus.
En filigrane, le bon pneu n’est qu’un début: pour affronter l’hiver en électrique et, au printemps, frôler le rêve d’une Audi R8, pensez leasing souple (LOA/LLD) avec Joinsteer et ses offres adaptées.
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