À peine élu à la tête de la mairie de Paris, Emmanuel Grégoire lance déjà un débat explosif autour du Boulevard périphérique. Son annonce est double : les vélos vont pouvoir y circuler, et la vitesse maximale autorisée doit être abaissée à 30 km/h (contre 50 km/h aujourd'hui). Un virage présenté comme radical, dans la continuité des politiques de mobilité menées ces dernières années dans la capitale.
Sur le fond, Emmanuel Grégoire s'inscrit dans la continuité d'Anne Hidalgo, dont il a été le premier adjoint entre 2018 et 2024. L'objectif affiché reste le même : réduire fortement l'usage de la voiture à Paris et pousser la « mobilité douce ».
Ce qui surprend, c'est aussi la manière : les grandes lignes concernant la circulation sur l'ensemble du périphérique ont été dévoilées au cours d'un long entretien accordé à un média en ligne britannique, New Eldorador, dédié aux innovations et grands projets liés à l'environnement.
Le point le plus concret concerne la voie de droite, aujourd'hui dédiée au covoiturage. Emmanuel Grégoire affirme que ce dispositif n'aurait pas rencontré le succès espéré et qu'il serait remplacé.
À partir du mardi 1er septembre 2026, cette voie deviendrait une nouvelle voie où seules les bicyclettes, y compris électriques, pourraient circuler librement en journée. L'annonce précise aussi un déploiement progressif : une phase de tests, « sans doute jusqu'à fin 2026 », et une accessibilité limitée à « quelques kilomètres » selon les portes, dans un sens ou dans l'autre.
Dans le même mouvement, Emmanuel Grégoire annonce une baisse de la vitesse autorisée sur l'ensemble du boulevard périphérique à 30 km/h. Il explique que cette décision faisait partie des intentions de son équipe avant même l'élection, avec une mise en œuvre rapide après une victoire aux municipales.
Il ajoute que l'idée d'une voie dédiée aux vélos serait venue plus récemment, mais qu'elle « coulait de source ». Il avance aussi un argument de sécurité : avec une vitesse abaissée à 30 km/h et de nouvelles mesures de sécurité, les vélos auraient leur place sur une partie du périphérique.
Pour justifier ces choix, Emmanuel Grégoire met en avant un baromètre mensuel sur les bénéfices attribués à la baisse de la vitesse à 50 km/h. Il affirme que ces résultats auraient convaincu la mairie d'aller plus loin.
Selon lui, abaisser de nouveau la vitesse à 30 km/h, c'est l'assurance de « moins de bouchons au quotidien », « moins de pollution dans l'air » et « moins d'accidents ».
Il mentionne également ne pas abandonner l'idée de végétaliser une partie du périphérique « jusqu'à en faire un poumon vert ». En revanche, l'hypothèse de recouvrir même partiellement la ceinture périphérique via un immense toit semble écartée, car jugée trop coûteuse et trop complexe à réaliser.
Les annonces provoquent logiquement des réactions. Le texte rapporte notamment l'exemple de Punka Shien, maire hongrois de Debrecen, qui soutient la décision. Il estime que l'accès en voiture individuelle aux grandes métropoles est voué à disparaître et invite à demander aux Parisiens s'ils se plaignent de la baisse de vitesse sur le périphérique.
À l'inverse, l'association francilienne « Car is Born », par la voix de Rimat Illa, condamne violemment la mesure. Elle la décrit comme démagogique, susceptible de pénaliser les Français les plus modestes et de nuire à l'activité économique. Elle conteste aussi le fondement environnemental de la baisse à 30 km/h, et insiste sur les coûts potentiels : recalibrage des radars, remplacement de panneaux, construction de la nouvelle voie cyclable. Elle demande enfin qui paiera.
Autre critique rapportée : celle de Michel Gommard, commerçant dans le 15e arrondissement. Il craint un report de circulation vers les quais et boulevards, davantage de bouchons dans Paris et encore moins de possibilités de stationnement, avec un impact direct sur le chiffre d'affaires des commerçants. Il s'inquiète aussi de la sécurité si les vélos sont autorisés sur le périphérique, évoquant le risque qu'un drame survienne.
Ces tensions ne sont pas isolées : des riverains ont récemment bloqué une rue entière près de la gare du Nord pour protester contre le chaos routier quotidien, signe d'une exaspération croissante face aux politiques de mobilité dans la capitale.
La fin de l'entretien prend un ton plus provocateur. Le journaliste interroge Emmanuel Grégoire sur l'idée, derrière ces mesures, de rendre un jour le périphérique accessible uniquement aux vélos, voire aux piétons. Réponse du maire, courte et lourde de sous-entendus : « C'est vous qui l'avez dit. »
Cette annonce s'inscrit dans une dynamique plus large de développement de la mobilité douce à Paris. Avec plus de 1 400 km de pistes cyclables déjà aménagées, la capitale entend intégrer le boulevard périphérique à ce maillage. Le projet de voie réservée aux vélos rejoint d'autres mesures comme l'extension des zones 30 en centre-ville et la piétonnisation des quais de Seine. Pour les automobilistes, l'impact d'une limitation de vitesse à 30 km/h sur la fluidité du trafic et les temps de parcours reste la question majeure, surtout aux heures de pointe sur cette rocade parisienne empruntée par plus d'un million de véhicules chaque jour. Et dans un contexte où les Français mesurent de plus en plus le poids de la dépendance automobile, ces transformations pourraient accélérer.
La proposition d'abaisser la vitesse à 30 km/h sur le périphérique parisien n'est pas sans précédent. Bruxelles a généralisé le 30 km/h dans l'ensemble de la Région-Capitale depuis 2021, avec une baisse mesurable de l'accidentalité. En Espagne, Bilbao et Pontevedra ont transformé leurs axes urbains en zones apaisées. Côté piste cyclable sur rocade, certaines villes néerlandaises intègrent déjà des voies cyclables le long de leurs périphériques. Ces exemples montrent qu'une limitation de vitesse à 30 km/h sur une rocade urbaine peut fonctionner, mais le contexte du périphérique parisien — plus d'un million de véhicules par jour — reste unique en Europe par son volume de trafic.
Pour les usagers quotidiens du périphérique parisien, le passage du periph à 30 soulève des questions très concrètes. Les temps de trajet, déjà allongés depuis le passage à 50 km/h, pourraient encore s'étirer sur la boucle complète de 35 km. Les radars du périphérique, actuellement calibrés pour les infractions au-delà de 50 km/h, devront être recalibrés, et de nouveaux dispositifs de contrôle pourraient être déployés — à l'image des radars autonomes qui se multiplient déjà en Île-de-France. La cohabitation entre vélos sur le périphérique et véhicules motorisés circulant à 30 km/h reste le point le plus débattu, d'autant que la question de la sécurité routière sur le périphérique se pose avec acuité dans un contexte où la complexité croissante des véhicules modernes fatigue de plus en plus de conducteurs.
Entre promesse d'un périphérique plus calme et plus respirable, et crainte d'effets pervers sur le trafic et la sécurité, l'annonce d'Emmanuel Grégoire met Paris face à une question simple mais brûlante : à quoi doit ressembler la mobilité autour de la ville dans les années qui viennent ? Une chose est sûre : le débat ne fait que commencer, et il pourrait redessiner durablement les règles du jeu.
À partir du mardi 1er septembre 2026, une voie pourrait être ouverte aux bicyclettes (y compris électriques) en journée.
La vitesse maximale annoncée est de 30 km/h sur l'ensemble du boulevard périphérique.
La voie de droite actuellement dédiée au covoiturage serait remplacée par une voie réservée aux bicyclettes.
Les partisans de la mesure avancent que la réduction de la vitesse maximale à 30 km/h fluidifierait le trafic en limitant les effets d'accordéon, principale cause des ralentissements aux heures de pointe. Les opposants redoutent au contraire un report massif de la circulation vers les axes secondaires de Paris et de la proche banlieue. À ce stade, aucune simulation officielle de la mairie n'a été rendue publique pour quantifier cet impact sur les temps de parcours.
La limitation du périphérique à 30 km/h a été annoncée par Emmanuel Grégoire, mais aucune date officielle d'entrée en vigueur n'a été communiquée. La voie vélo est prévue pour le 1er septembre 2026 ; le calendrier de la baisse de vitesse sur l'ensemble du périphérique parisien reste à préciser par la mairie.
Le boulevard périphérique est emprunté par plus d'un million de véhicules par jour, ce qui en fait l'axe routier le plus fréquenté de France et l'un des plus denses d'Europe.
À lire aussi sur VoitureMalin : Découvrez l'incroyable contrôle d'une conductrice de 92 ans flashée à 228 km/h en Porsche, ou consultez les routes à éviter pour le week-end de Pâques et nos conseils pour mettre à jour votre GPS intégré.
De l'achat, à la revente, au financement, en passant par les derniers projets de loi automobile, Voiture Malin est la référence de l'info automobile
