Ces dernières années, les moteurs thermiques ont vu débarquer une avalanche d’alternatives aux carburants classiques : gaz, éthanol, hydrogène, voire essence de synthèse. Malgré tout, rien n’a vraiment réussi à remplacer durablement le pétrole dans la vraie vie. Une nouvelle piste vient s’ajouter à la liste : l’ammoniac, testé comme combustible par une start-up américaine, First Ammonia Motors (FAM), avec l’appui de l’institut allemand Fraunhofer (IMM).
Sur le papier, l’idée est séduisante : faire tourner un moteur sans émissions de CO2 à l’échappement. Dans la pratique, l’approche traîne aussi des boulets : démarrage complexe, rendement global discutable, production énergivore… et surtout une consommation qui explose.
Faire fonctionner un moteur essence avec de l’ammoniac n’est pas une idée neuve. Mais Fraunhofer IMM et First Ammonia Motors expliquent avoir résolu une contrainte qui freinait son développement : l’ammoniac a besoin d’une température très élevée pour s’enflammer.
Jusqu’ici, pour contourner ce problème, il était souvent nécessaire de le mélanger à d’autres carburants comme le gazole ou le méthanol. L’ammoniac (NH₃) est composé de trois atomes d’hydrogène et d’un atome d’azote. Et c’est justement l’hydrogène qui devient la clé du démarrage.
Au démarrage, une partie de l’ammoniac ne brûle pas et part à l’échappement. Le dispositif mis en avant consiste à décomposer cet ammoniac, puis à réinjecter directement son hydrogène comme un additif.
Comme l’hydrogène est plus facilement inflammable que l’ammoniac, il aide le moteur à prendre ses tours. Une fois le moteur en route, le bloc n’émet plus que de l’azote et de la vapeur d’eau, ce qui est présenté comme une pollution moindre que le CO2.
Le cobaye est un V8 Chevrolet de 6,6 L des années 90. Une fois lancé, il se comporte “comme s’il buvait du sans-plomb”… avec une différence majeure: la consommation doublerait.
L’explication tient à la physique : l’ammoniac a une densité énergétique 50 % plus faible que l’essence. Résultat, il faut injecter davantage de carburant pour obtenir l’énergie nécessaire.
Pour garder une autonomie jugée correcte, le Chevrolet C10 d’essai embarque deux fois plus d’ammoniac que la capacité d’essence d’origine. La start-up indique que le ravitaillement ne prendrait pas plus de temps qu’un plein d’essence, mais elle prévient aussi que les pleins risquent d’être très coûteux.
First Ammonia Motors prévoit de commercialiser un dispositif capable de convertir un moteur essence classique à l’ammoniac. Mais l’ammoniac se heurte à deux murs très concrets : l’infrastructure et le coût de production.
D’abord, le réseau de stations-service pour ce carburant est décrit comme inexistant, aussi bien aux États-Unis qu’en Europe.
Ensuite, l’ammoniac est complexe à produire, donc cher. Étant constitué d’azote et d’hydrogène, il faut produire ces deux gaz en amont avant de les combiner. Il est possible de produire de l’hydrogène à partir d’eau par électrolyse et d’extraire l’azote de l’air, mais le processus est énergivore en électricité, même s’il est techniquement possible de produire de l’ammoniac “vert”.
Malgré ces limites, FAM affirme voir un avenir à son moteur, en misant sur la hausse du prix de l’essence pour rendre l’ammoniac plus compétitif. Mais la surconsommation remet aussi en question l’intérêt économique global, d’autant que le rendement de production est évoqué comme probablement très faible.
Le constat est sévère : l’ammoniac ferait presque passer l’hydrogène pour une technologie bon marché, alors même que certains grands groupes freinent leurs recherches dans ce domaine et que rares sont les constructeurs à encore y croire.
L’ammoniac appliqué au moteur thermique a un argument choc : à l’échappement, il peut éviter le CO2 pour ne laisser que de l’azote et de la vapeur d’eau. Mais entre l’énergie nécessaire à produire le carburant, l’absence d’infrastructure et une consommation qui double sur le V8 d’essai, le chemin vers un usage massif semble encore long.
Reste une idée stimulante : même quand le thermique paraît “figé”, il continue de surprendre — et la prochaine percée pourrait venir d’un carburant que personne n’attendait.
Le cobaye est un V8 Chevrolet de 6,6 L des années 90.
Une fois en route, le moteur n’émet plus que de l’azote et de la vapeur d’eau.
L’ammoniac possède une densité énergétique 50 % plus faible que l’essence, ce qui impose d’en injecter davantage.
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