Pionnier de l’hybride, Toyota a toujours été plus prudent face au 100% électrique. Sans le rejeter, la marque estime que cette solution ne peut pas tout remplacer à elle seule. Son idée directrice : garder une forme de « neutralité technologique », en laissant coexister plusieurs voies, y compris les moteurs thermiques.
Dernière prise de position marquante : la branche sportive Toyota Gazoo Racing alerte sur les limites d’une stratégie qui reposerait uniquement sur les voitures à batteries pour réduire le CO2.
Faut-il bannir les moteurs thermiques ? Dans l’industrie auto, tout le monde n’a pas la même réponse, surtout quand les ventes de voitures électriques avancent moins vite qu’espéré. De son côté, Toyota reste cohérent avec sa ligne : comme BMW, le constructeur tient au principe de « neutralité technologique ».
Concrètement, l’objectif n’est pas de sacraliser une motorisation, mais de donner de la marge aux ingénieurs pour atteindre une baisse forte des émissions de CO2 et participer à la lutte contre le réchauffement climatique.
Dans une interview accordée à des médias australiens, Tomoya Takahashi, président de Toyota Gazoo Racing, résume la philosophie : les moteurs thermiques (essence comme diesel) « ne sont pas intrinsèquement mauvais ». Pour lui, « l’ennemi, c’est le carbone ».
La priorité, donc, n’est pas l’élimination du moteur à combustion interne à tout prix, mais la réduction des émissions de dioxyde de carbone… tout en gardant un œil sur les ressources nécessaires aux nouvelles technologies.
Cette sortie intervient peu après que l’Union européenne ait assoupli son projet d’interdiction des ventes de véhicules thermiques neufs à l’horizon 2035. Dans le même temps, l’objectif reste très orienté vers l’électrique à batteries : le plan évoque toujours 90% des ventes réalisées par des modèles de ce type, avec des conditions encore floues pour les autres motorisations.
À l’inverse, les États-Unis prennent une direction opposée : l’administration Trump est même allée jusqu’à s’attaquer au « Stop & Start ».
Résultat : présent partout, Toyota doit composer avec des contextes politiques parfois contradictoires. Et même au Japon, la mobilité « zéro émission » ne fait pas l’unanimité.
Toyota ne tourne pas le dos à l’électrique. La marque lance en France le C-HR+ et le Hilux Electric, en attendant le BZ4X Touring. D’autres marchés ont également droit à l’Urban Cruiser (cousin du Suzuki eVitara), et un modèle à batteries produit en Europe a été annoncé à la surprise générale.
Mais Toyota met en garde : tout miser sur l’électrique serait risqué. L’un des points sensibles, selon Takahashi, concerne l’extraction intensive de minéraux critiques dont la demande explose : lithium, cobalt, nickel. Cette pression pourrait entraîner des risques de pénurie et une pression environnementale accrue dans les régions productrices.
Exemple cité : le Zimbabwe a récemment voulu changer les règles de l’exportation du lithium extrait sur son territoire. Et, même si le propos intervient avant que la crise militaire actuelle ne rappelle la dépendance au pétrole, l’idée de fond reste la même : les dépendances, quelles qu’elles soient, peuvent devenir dangereuses.
Pour Tomoya Takahashi, se concentrer uniquement sur le 100% électrique serait une erreur. Toyota souhaite « utiliser autant que possible les moteurs à combustion interne », car cette solution reste pertinente si elle est associée à d’autres technologies pour réduire les émissions de CO2.
Premier levier : l’hybridation, domaine où Toyota a été précurseur avec la Prius. L’an dernier en France, la marque était encore troisième des ventes sur ce type de motorisation, avec plus de 89 000 immatriculations.
Plus marginal pour l’instant, le constructeur continue aussi de miser sur l’hydrogène (avec la Mirai et d’autres projets) et d’investir dans les carburants de synthèse. L’approche reste donc volontairement diversifiée.
Toyota explore aussi l’amélioration du rendement thermique et de la conception des moteurs à combustion pour limiter les émissions, y compris sur des véhicules non électrifiés.
Un nouveau quatre-cylindres plus performant, plus léger et plus compact a récemment été présenté. Des rumeurs persistantes évoquent son arrivée dans une huitième génération inédite du coupé Celica. Il prendrait le relais du trois-cylindres très musclé apparu dans la GR Yaris puis repris par la GR Corolla.
Gazoo Racing est même allé jusqu’à concevoir un V8 pour la supersportive GR GT. Avec une hybridation, ce V8 devrait proposer au minimum 650 ch sur la version routière.
Mais Takahashi remet le curseur ailleurs : le point n’est pas seulement d’afficher des chiffres. La priorité reste de proposer des voitures ludiques, avec une expérience de conduite gratifiante, sans sacrifier la fiabilité qui a largement contribué au succès de Toyota.
Le message de Toyota est clair : la bataille n’oppose pas simplement thermique et électrique. Elle se joue sur la réduction du carbone, sur des choix technologiques multiples, et sur la capacité à gérer des ressources critiques sans créer de nouvelles dépendances.
La suite se dessinera probablement dans un mix intelligent — et l’avenir dira quelles combinaisons feront vraiment avancer la mobilité, sans perdre de vue l’impact global.
« L’ennemi, c’est le carbone » : Toyota Gazoo Racing explique que la priorité n’est pas d’éliminer les moteurs thermiques en soi, mais de réduire les émissions de dioxyde de carbone.
Lithium, cobalt et nickel : Toyota cite ces minéraux critiques comme points de tension possibles, avec des risques de pénurie et de pression environnementale liés à l’extraction intensive.
Au minimum 650 ch : la GR GT, équipée d’un V8 avec hybridation, est annoncée avec une puissance d’au moins 650 ch sur la version routière.
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