Pendant un moment, certains constructeurs chinois ont pu se dire qu’il y avait une astuce : contourner les surtaxes douanières européennes en misant sur des voitures électriques à prolongateur d’autonomie. Sur le papier, ça ressemble à une électrique, avec un moteur thermique qui sert surtout de “générateur” pour prolonger l’autonomie.
Sauf que la règlementation européenne vise les groupes qui produisent des voitures en Chine et les vendent en France dès lors que seul le moteur électrique entraîne les roues. Résultat : une hybride rechargeable peut franchir la frontière sans surtaxe spécifique, alors qu’une électrique à prolongateur d’autonomie se retrouve traitée comme une électrique pure… même si, techniquement, elle se rapproche aussi d’une hybride.
Mazda met en lumière un point précis de cette règlementation. Dans une interview, le patron Europe de la marque, Martijn ten Brink, rappelle que les véhicules produits en Chine et commercialisés en Europe peuvent être soumis à des surtaxes douanières, mises en place après une enquête européenne sur des subventions jugées non équitables en faveur des constructeurs chinois.
En plus des droits de douane déjà appliqués, des surtaxes ont été fixées selon les groupes :
BYD : 17,0 % ; Geely : 18,8 % ; SAIC : 35,3 % ; Tesla (Shanghai) : 7,8 % (après demande d’examen individuel) ; autres sociétés ayant coopéré : 20,7 % ; autres sociétés n’ayant pas coopéré : 35,3 %.
Au total, les taxes pouvaient atteindre 45,3 % pour les groupes les plus touchés. Le cas de Changan (partenaire de Mazda pour la berline électrique 6e) est cité : la marque est classée dans les sociétés ayant coopéré, avec 20,7 % de surtaxe en plus des 10 % déjà en vigueur.
Interrogé sur l’arrivée en France d’une version à prolongateur d’autonomie de la 6e, Martijn ten Brink est catégorique : ce ne sera pas au programme.
Le problème, ce n’est pas l’idée du prolongateur en elle-même, mais la logique des surtaxes. Mazda explique avoir analysé le sujet et conclut que cela n’avait pas de sens, notamment parce que les véhicules électriques à prolongateur (EREV) dans l’UE paient les mêmes taxes supplémentaires que les voitures purement électriques, et parce que les coûts d’entrée sur le marché seraient élevés.
En voulant fermer la porte aux voitures électriques fabriquées en Chine (y compris celles de marques non chinoises), l’Europe a créé un système difficile à lire. La clé, c’est l’architecture de propulsion : qui entraîne les roues, et comment.
« Les produits faisant l’objet de la présente mesure antisubventions sont les véhicules électriques neufs à batterie (BEV)… propulsés (quel que soit le nombre de roues mises en mouvement) uniquement par un ou plusieurs moteurs électriques, y compris ceux équipés d’un prolongateur d’autonomie à combustion interne ».
Traduction concrète : les voitures visées par la surtaxe sont les 100 % électriques et les électriques à prolongateur d’autonomie. Mais une hybride rechargeable échappe à cette surtaxe.
Ce décalage explique pourquoi plusieurs constructeurs chinois poussent de plus en plus les hybrides rechargeables, BYD en tête. Et pourtant, du point de vue du client comme du climat, la différence entre une hybride rechargeable et une électrique à prolongateur d’autonomie est loin d’être évidente : dans les deux cas, il y a un réservoir de carburant, une prise de recharge, et une autonomie électrique souvent très proche.
Mais pour l’Europe, un détail change tout : si le moteur thermique entraîne les roues (même rarement), le véhicule est classé comme PHEV et évite la surtaxe. À l’inverse, si le thermique n’entraîne jamais les roues, on peut tomber dans une situation encore plus étrange : le Nissan Qasqhai e-Power est cité comme exemple d’un modèle où le moteur thermique n’entraîne jamais les roues. S’il était fabriqué en Chine, il serait considéré comme une électrique… et donc surtaxé.
Cette règlementation était censée protéger le marché européen face aux voitures électriques produites en Chine, mais sa définition crée un paradoxe : certaines technologies proches sont traitées de manière opposée, uniquement à cause de la façon dont les roues sont entraînées. À l’avenir, l’enjeu sera de clarifier ces catégories pour éviter que la règle ne fabrique, involontairement, les stratégies qu’elle voulait empêcher.
Groupe BYD : 17,0 % ; Groupe Geely : 18,8 % ; Groupe SAIC : 35,3 % ; Tesla (Shanghai) Co., Ltd. : 7,8 % ; toutes les autres sociétés ayant coopéré : 20,7 % ; toutes les autres sociétés n’ayant pas coopéré : 35,3 %.
Les véhicules électriques à prolongateur (EREV) dans l’UE paient les mêmes taxes supplémentaires que les voitures purement électriques, et les coûts d’entrée sur le marché étaient élevés.
Les véhicules électriques neufs à batterie propulsés uniquement par un ou plusieurs moteurs électriques, y compris ceux équipés d’un prolongateur d’autonomie à combustion interne.
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