Après les retards de livraison constatés sur plusieurs modèles électriques de Stellantis, liés à des difficultés industrielles chez Automotive Cells Company (ACC), un nouveau signal de ralentissement se dessine. D’après Reuters, ACC aurait décidé de renoncer à ses projets de gigafactories en Allemagne et en Italie. Si cela n’a pas été confirmé officiellement par les partenaires, cette orientation s’inscrit dans une série de décisions récentes qui vont toutes dans le sens d’un net ralentissement des investissements dans la batterie en Europe.
Créée sous la forme d’une coentreprise entre Stellantis, TotalEnergies (via Saft) et Mercedes-Benz, ACC devait symboliser la montée en puissance d’une filière batterie européenne capable de rivaliser avec les acteurs asiatiques. Après l’inauguration de son site français de Billy-Berclau/Douvrin en 2023, la trajectoire prévoyait une expansion rapide avec deux nouvelles usines : Kaiserslautern en Allemagne et Termoli en Italie.
Mais, d’après Reuters, ces deux projets seraient désormais abandonnés. Une inflexion qui illustre à quel point l’industrialisation de la batterie en Europe reste un chantier complexe, et combien les plans initiaux peuvent être bousculés quand la production ne suit pas le rythme espéré.
Ce coup de frein arrive alors qu’ACC peine encore à atteindre ses objectifs de production en France. La montée en cadence du site de Douvrin resterait très en dessous des attentes initiales, avec des volumes limités et des coûts de production sensiblement plus élevés que ceux des concurrents asiatiques.
Conséquence directe côté Stellantis : le groupe a dû ralentir les livraisons de plusieurs modèles électriques reposant sur la plateforme STLA Medium, notamment les Peugeot E-3008 et E-5008. Dans ce contexte, l’abandon des projets allemands et italiens ressemble moins à un choc qu’à la reconnaissance d’une réalité industrielle plus rugueuse que prévu.
En toile de fond, la promesse d’une production compétitive en Europe se heurte encore à des rendements insuffisants, à des taux de rebuts élevés et à une dépendance persistante aux savoir-faire asiatiques.
Cette annonce intervient peu après la communication par Stellantis d’un vaste « reset » stratégique, accompagné de charges exceptionnelles de 22,2 milliards d’euros. Le groupe a aussi mis en avant l’idée de redonner davantage de liberté de choix aux clients, en rééquilibrant son offre entre électrique, hybride et motorisations thermiques optimisées.
Dans le même temps, Stellantis a acté la cession de sa participation dans la coentreprise NextStar Energy (projet mené avec LG Energy Solution au Canada), malgré plus de 5 milliards de dollars canadiens déjà investis. Autant de signaux qui traduisent une prudence accrue face à des projets industriels lourds, coûteux, et dont la rentabilité à court terme reste incertaine.
Pour Stellantis comme pour ses partenaires, la réduction des ambitions d’ACC apparaît donc comme un ajustement pragmatique : la demande pour l’électrique serait moins dynamique qu’anticipé, la concurrence asiatique reste très agressive, et le besoin de nouvelles capacités massives en Europe n’a plus le caractère d’urgence qu’il avait encore il y a deux ou trois ans.
Entre difficultés de production, retards de livraison et stratégie revue à la baisse, le dossier ACC montre à quel point bâtir une chaîne batterie solide en Europe est un marathon, pas un sprint. La question n’est peut-être plus seulement de construire vite, mais de construire juste — et de trouver le bon tempo dans une transition qui avance moins linéairement que prévu.
ACC renoncerait à ses projets de gigafactories à Kaiserslautern en Allemagne et à Termoli en Italie.
Les ralentissements de livraisons concernent notamment les Peugeot E-3008 et E-5008.
Stellantis a annoncé des charges exceptionnelles de 22,2 milliards d’euros.
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