Développer une voiture en moins de deux ans, là où les constructeurs européens prenaient traditionnellement quatre ou cinq ans : ce qui semblait irréaliste il y a peu est devenu un objectif officiel chez Renault. Face à la montée en puissance des marques chinoises, le groupe veut appliquer à l’ensemble de sa future gamme la méthode qui a permis de donner naissance à la nouvelle Twingo. Mais cette course à la vitesse n’est pas forcément une bonne nouvelle.
Lors d’un congrès Automotive News Europe, François Provost a résumé le défi : la menace ne tient plus seulement à la taille des constructeurs chinois, mais à leur capacité à développer des véhicules beaucoup plus rapidement que les groupes européens.
Le nouveau directeur général du groupe, en poste depuis juillet 2025, estime que Renault doit apprendre des constructeurs chinois et réussir à suivre leur cadence, à la fois sur le développement et sur la compétitivité technologique.
Le modèle interne cité en exemple est la Renault Twingo E-Tech. Cette citadine électrique a été développée en seulement 21 mois, soit environ deux fois plus rapidement que les précédents programmes électriques de la marque comme les Renault 4 et Renault 5. Cette performance s’appuie sur une remise à plat des méthodes de travail.
Dans les cinq prochaines années, Renault prévoit de lancer 36 nouveaux modèles. Tous devront respecter un cycle de développement d’environ 24 mois, alors que les standards européens oscillent encore souvent entre trois et cinq ans selon les segments.
Pour comprendre le changement, un détour par Shanghai s’impose. Depuis 2024, Renault y dispose de son Ampere China Development Center : un centre de recherche et développement d’environ une centaine d’ingénieurs. Il a joué un rôle déterminant dans la conception de la future Twingo, notamment grâce à l’expertise de fournisseurs locaux spécialisés dans les technologies électriques.
Concrètement, la batterie lithium-fer-phosphate a été développée avec CATL, tandis que la motorisation électrique provient du spécialiste Shanghai e-Drive.
Cette batterie marque plusieurs premières pour Renault. Elle adopte une chimie LFP moins coûteuse que les batteries NMC traditionnellement utilisées et s’appuie sur une architecture dite « cell-to-pack » : les cellules sont intégrées directement dans le boîtier de batterie, sans modules intermédiaires.
Renault insiste toutefois sur un point : la conception n’a pas été délocalisée. Les décisions stratégiques et l’ingénierie principale sont restées pilotées depuis le Technocentre de Guyancourt, en région parisienne.
Autre accélérateur : la réutilisation de la plateforme AmpR Small, déjà utilisée par les futures Renault 4 et Renault 5, et dérivée de la base CMF-B. À cela s’ajoutent la réduction du nombre de prototypes physiques, l’usage massif d’outils numériques et une simplification assumée de la gamme, avec une seule batterie et une seule motorisation.
Renault a confirmé vouloir réduire ses effectifs d’ingénierie mondiaux de 15 à 20 % d’ici deux ans. Entre 1 650 et 2 400 postes devraient être supprimés sur un total d’environ 11 500 ingénieurs répartis entre la France, le Brésil, l’Inde, le Maroc, la Roumanie, la Corée du Sud, l’Espagne et la Turquie.
Le constructeur précise qu’aucun licenciement contraint n’est prévu et que les activités stratégiques de conception et de développement resteront en France. L’objectif affiché est surtout de réduire les couches administratives et de simplifier les processus internes.
La même logique se retrouve dans les alliances : après le recul progressif du partenariat historique avec Nissan, Renault multiplie les coopérations ciblées. Le groupe doit développer deux petites voitures électriques pour Ford, et collabore avec Geely sur plusieurs projets industriels en Amérique du Sud et en Corée du Sud.
Parallèlement, la coentreprise Horse Powertrain, créée avec Geely, permet au groupe de continuer à investir dans les motorisations hybrides et thermiques, un domaine où Renault estime pouvoir encore rivaliser efficacement avec les constructeurs chinois.
Le cœur du débat est là : est-il possible de développer plus vite tout en conservant le même niveau de qualité ?
Le contexte ne simplifie rien. L’automobile moderne est devenue d’une complexité considérable : un véhicule récent embarque désormais plus de 100 millions de lignes de code informatique, davantage qu’un avion de ligne moderne. Les systèmes d’aide à la conduite imposés par la réglementation européenne GSR 2, les architectures électriques sophistiquées et les logiciels embarqués rendent les phases de validation plus critiques que jamais.
Certaines marques chinoises ont prouvé qu’on pouvait lancer vite. Mais elles ont aussi parfois illustré les limites : des véhicules nécessitant plusieurs mises à jour importantes après leur commercialisation pour corriger des défauts de jeunesse.
Ce qui reste à démontrer, c’est la capacité de Renault — et des marques qui s’appuient sur cette nouvelle doctrine — à répéter l’exercice, sortie après sortie, sans transformer les voitures en versions « bêta » et les clients en testeurs involontaires.
Renault veut jouer dans une nouvelle ligue : cycles plus courts, méthodes allégées, partenariats ciblés et standardisation assumée. Sur le papier, l’approche a déjà prouvé qu’elle pouvait faire gagner de précieux mois. Reste la vraie question, celle qui ne pardonne pas : tenir la distance sur la qualité, la fiabilité et l’expérience au quotidien. Si le pari est réussi, il pourrait redessiner la manière de concevoir une voiture en Europe — et ouvrir une nouvelle ère où vitesse rime enfin avec exigence.
La Renault Twingo E-Tech a été développée en seulement 21 mois.
Renault prévoit de lancer 36 nouveaux modèles, avec un cycle de développement d’environ 24 mois.
Renault annonce une réduction de 15 à 20 % de ses effectifs d’ingénierie mondiaux, soit entre 1 650 et 2 400 postes sur environ 11 500 ingénieurs.
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